Charles Masse, le président du Havre Terminal Trimodal, connaît bien la problématique du pré et post-acheminement. « Le port, par définition, est un lieu de passage. Mais en Europe, aucun des ports n’est un passage obligé. Dijon, par exemple, est équidistant d’Anvers et de Marseille. Le pré et le post-acheminement dans la compétition à laquelle se livrent les ports est quelque chose d’essentiel car le transport, c’est avant tout une chaîne. La desserte d’un port ne se définit que par rapport à l’ensemble de la chaîne logistique. Il existe trois critères: la vitesse, la sécurité et le prix. Pour des chargeurs, cet ordre s’inverse très probablement. Un autre critère se greffe également, c’est l’impact environnemental, mais c’est encore aujourd’hui un critère annexe plus qu’un critère de choix sauf contrat spécifique », explique Charles Masse. Le responsable cite un exemple concernant les circuits empruntés par la marchandise. « La marchandise qui passe par le port du Havre et qui est distribuée à Paris va-t-elle à Paris directement? Pas forcément. Une chose est sûre, elle passe par un ou plusieurs entrepôts. Dans les quinze dernières années, le mode de distribution en France a considérablement évolué. Avant, nous avions un schéma de type port, entrepôt, magasin. On ne raisonne plus comme ça. La marchandise peut transiter par un entrepôt continental puis peut être éclatée dans un entrepôt régional avant d’être acheminée en magasin. Ce qu’une enseigne comme Décathlon nomme un entrepôt continental, Carrefour l’appelle entrepôt commun. »
Entrepôts géants
Autre constat que dresse Charles Masse, les entrepôts de plus en plus gros (de 60 000 m2 à 80 000 m2, et même jusqu’à 110 000 m2 pour Amazon) n’ont de sens que s’ils gèrent des flux importants. Il indique que pour des raisons de disponibilités foncières mais aussi de personnel, ces entrepôts géants sont très rarement en région parisienne. « Ce qui concrètement veut dire que la marchandise qui passe par le port du Havre et qui est destinée à Paris peut transiter par Orléans. Les logisticiens raisonnent encore en termes de camions. Aujourd’hui, une question se pose. Comment les ports français comme celui du Havre vont évoluer? Comment vont-ils se positionner par rapport aux circuits de distribution? Une difficulté supplémentaire se pose. Dans l’acheminement conteneurs, par exemple, il faut un trajet aller-retour. Or l’Ile-de-France produit de moins en moins de produits manufacturés. Il y a peu d’export en provenance de Paris. »
Charles Masse estime aussi que les pouvoirs publics pensent toujours en termes d’infrastructures et de capacité, alors qu’en réalité la question du pré et du post-acheminement est avant tout une question de service, selon lui. « L’offre de transbordement est-elle compétitive par rapport à la route? C’est une autre question importante. » Le responsable du Havre Terminal Trimodal évoque également les coûts de transport. « Par route, du Havre à l’est de Paris, le coût de transport d’une boîte s’élève à 500 €. Sur ce coût global, le coût moyen de Gennevilliers jusqu’à l’est de Paris s’élève à lui seul à 250 €. Ce sont les derniers kilomètres qui restent les plus onéreux. Le pré et le post-acheminement ne tiennent pas assez compte des circuits logistiques. En Allemagne, par exemple, les choses sont plus simples car tout est concentré autour de l’axe Rhin. Aujourd’hui, la Seine n’est pas l’axe d’organisation naturel des surfaces de distribution. Pourquoi se battre sur 2 € au Havre alors qu’il faut se battre pour 200 € près de Paris? »