Un retour à meilleure fortune est en train de se dessiner qui ne s’appuiera pas, selon toute vraisemblance, sur une quelconque hausse des taux de fret. Le carnet de commandes porte sur au moins 53 très grands porte-conteneurs livrables en 2015 (et 45 en 2016), sans compter la centaine d’unités d’une capacité allant de 8 000 EVP à 10 000 EVP qui sont attendues durant la même période. Cette capacité supplémentaire et les effets pervers du « cascading » (transfert d’unités typées Extrême-Orient/Nord-Europe vers d’autres dessertes) devraient entraîner une baisse des taux de l’ordre de 3 % à 4 % en 2015, estime Drewry.
Les efforts portent donc en priorité sur la baisse des coûts et moins sur la meilleure façon de faire remonter les frets. Drewry identifie donc trois tendances: les chiffres d’affaires augmentent de nouveau grâce à une hausse des embarquements, les coûts baissent plus vite que les recettes unitaires, et certains transporteurs commencent à sortir du rouge. Concrètement, au terme du premier semestre 2014, les coûts unitaires ont chuté de 6 % et les recettes de 4 % en année flottante. La constitution des nouvelles alliances dans les trois à six prochains mois devrait, espère-t-on, aider un certain nombre de transporteurs à réduire encore plus leurs coûts, mais l’objectif reste très ambitieux car depuis le début du mois d’août, le taux spot pour un 40’ entre l’Extrême-Orient et le Nord-Europe a chuté de 54 %!
Changement de paradigme
Ces constatations devraient amener des changements de comportement chez les grands chargeurs, ceux qui négocient des contrats de volume pour six à douze mois. À quoi cela sert-il lorsque les taux sont tendanciellement à la baisse et que les transporteurs sont prêts à annuler des départs si les navires ne sont pas assez chargés? Cela dit, les usines chinoises sont de plus en plus proches des consommateurs européens en termes de coûts d’acheminement, même si le délai de transport s’allonge d’une semaine. Elles « entrent » progressivement en Europe.
Les transporteurs semblent condamner à mener une course folle aux économies d’échelle. Sans s’interroger sur de possibles limites techniques pouvant expliquer le désarrimage massif de conteneurs vides chargés en haut de pontée.