Le ressac d’activité pousse les opérateurs à chercher à rebondir, se diversifier ou patienter en prenant des mesures temporaires de sous-activité, de formation. « La manutention, qui constituait 80 % de notre activité, tend à devenir marginale. On devient plus logisticien et on doit allier les deux métiers », dit Roland Vonthron chez Sea Invest qui prépare l’appel d’offres en 2015 pour l’attribution des terminaux nantais confiés lors de la réforme à Nantes Port Terminal, filiale à 100 % du GPM. « On va recandidater, refaire le dossier sur le périmètre, les outils, le personnel. » Autres perspectives nantaises, les trafics potentiels liés à la biomasse pour alimenter des chaudières de collectivités, de l’hôpital. « L’avenir est au cabotage intracommunautaire. On a déjà anticipé en investissant dans 50 000 m2 d’entrepôt à Cheviré », ajoute Roland Vonthron. La formation suit des personnels de plus en plus mobilisés sur la traçabilité et la méthode HACCP (Hazard Analysis Critical Control Point) au sein de l’entrepôt de stockage et conditionnement de sucre. Pour Nantes et Montoir, Sea Invest a ainsi deux ingénieurs QHSE (qualité hygiène sécurité environnement) qui planchent sur les plans de prévention, de circulation, les protocoles sécurité, les relations avec les autorités.
Face à la perte de trafic du gaz depuis 2006, les pilotes n’ont pas de réactivité pour ajuster leurs effectifs à la baisse. « L’activité à venir dépend uniquement du trafic. On n’a pas de boule de cristal pour l’avenir. La station des pilotes de Loire, normalement, c’est 32 pilotes, rappelle Frédéric Le Deist, son président. L’effectif a baissé de 10 %, descendu à 29 en 2013. Les pilotes étant nommés à vie, notre seul levier d’action c’est d’attendre les départs en retraite pour ne pas les remplacer. À partir d’une candidature, il faut un an pour préparer un concours, puis deux mois de formation en doublure jusqu’à l’habilitation et une période de six ans de formation progressive jusqu’aux plus gros navires. » Depuis 2007, un simulateur de manœuvre basé à Nantes propose un outil commun à la profession, dont le financement a été mutualisé entre 15 stations, dont six outre-mer. Ce qui fédère les effectifs, et permet d’« anticiper la formation sur les super paquebots à construire aux chantiers de Saint-Nazaire ».
Sogebras mise sur les EMR
Fort de son savoir-faire sur les colis lourds, Sogebras mise sur les EMR, les énergies marines renouvelables. Un marché naissant et qui concerne bien plus que la seule place de Montoir ou cette interface portuaire devra s’exercer. Les deux appels d’offres devant l’estuaire de la Loire, pour le champ éolien offshore devant Guérande (Alstom) et entre l’île d’Yeu et Noirmoutier (EDF-Suez), prévoient les premières manutentions en 2016 ou 2017. « Notre positionnement à moyen terme se centre sur ces marchés, dit Arnaud Kuhn, président de Sogebras. L’éolien est une industrie d’exportation, qui doit donc générer du volume. Avec une exigence de qualité, de quantité, d’image. Il n’y aura pas qu’une seule solution, mais une offre multiple. Roulage, levage par une grue terrestre ou via un navire bigué, la solution logistique dépendra de celle adopté au port de destination. » Avec des partenaires sur les façades Manche et Atlantique, Sogebras a monté Eolhyd, consortium de manutentionnaires et d’opérateurs portuaires (levage, roulage, stockage, transit, douane…) pour se faire référencer et répondre aux appels d’offres au plan national: « Si on ne répondait que sur Montoir, on ne serait pas retenu. » L’heure est à l’étude des solutions logistiques adoptées en Europe du Nord, qui a déjà de l’expérience, mais c’est encore un peu tôt pour envisager précisément, à Montoir et en France, les investissements, formations et recrutements.
Le remorquage lorgne aussi sur l’éolien offshore, tant pour les perspectives de trafic entrant ou sortant de composants et d’éléments d’éoliennes que pour le marché connexe de services de remorquage pour l’installation et l’exploitation des champs éoliens en mer. « C’est une piste de développement mais sans espérer compenser les pertes de gaz, pétrole, conteneur ou grumes », note Paul Eyraud-Joly, directeur des opérations pour la France chez Boluda, qui s’avoue « pas très optimiste » devant l’atonie de l’activité en basse Loire: « On manque de visibilité. Notre seul levier commercial, c’est la politique tarifaire. Après avoir optimisé nos plans de formation, nous avons eu recours à un plan d’activité partielle depuis avril jusqu’à octobre. Pour faire le gros dos. Notre offre a été réduite, en accord avec l’autorité portuaire et nos clients, la flotte passant de six remorqueurs à cinq, le sixième étant réarmable sur commande. L’année 2013 est la plus mauvaise pour nous depuis une dizaine d’années. » Il ajoute qu’en période de difficultés, le mauvais chiffre d’affaires pourrait compter sur un rééquilibrage à partir de l’activité des autres ports, mais ces lissages s’avèrent improbables quand « la crise touche tous les ports français ». Le marché du remorquage côtier n’est pas très dynamique, même si l’activité navale et les constructions d’éléments d’éoliennes peuvent accorder quelques mouvements à accompagner d’un bassin à l’autre de Saint-Nazaire. Ce qui ressemble plus à des lots de consolations qu’à des alternatives aux baisses de trafics.
Le lamanage mise sur la diversification
Dépendant pareillement du nombre de mouvements de navires et de leur taille, le lamanage mise sur la diversification. Filiale de la société Lamanage Huchet-Desmars, basée à Donges, Atlantique Maritime Service propose des services aux navires, livre des colis sur rade, effectue des réparations aux escales, voire des travaux sous-marins, en cas d’avaries causées par des opérations de manutention.
P.-d.g. d’Idea groupe, Bruno Hug de Larauze a déposé le permis de construire d’un silo de vrac agroalimentaire en partenariat avec Axereal et en pourparlers avec InVivo: « C’est compliqué, 20 M€ sans visibilité des conditions d’exploitation, droits de port, taxe d’amodiation, etc. » Il y voit « une contradiction entre la volonté du port de densifier les activités proches des quais et la demande d’investissements, le transfert de risque au privé, en butte aux contraintes, PPRT, normes sismiques, ISPS, servitudes aériennes… Avec la réforme portuaire, nous n’avons pas eu de gains de productivité. Les retours sur investissements nous sont confisqués, tant que les résistances sociales et rapports de force archaïques persistent à nous faire créer des emplois périphériques, pas fictifs mais pas vraiment nécessaires. »
En attendant, il a pu finaliser, malgré le PPRT, l’investissement de 4 M€ à Montoir pour l’extension du magasin de vrac, « mais on était prêt depuis quatre ans… »