Intitulée « Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks », cette étude d’une vingtaine de pages note que la sinistralité du canal de Panama est bonne avec environ un accident tous les 4 000 transits contre 1/1 100 pour Suez et 1/830 pour le canal de Kiel. Ce dernier représente de très loin le plus grand trafic avec presque 34 900 transits en 2012. Un total supérieur aux trafics de Suez et du Panama réunis.
La 3e voie du canal de Panama va permettre le passage de porte-conteneurs d’une capacité de 12 600 EVP (49 m de large et 15,2 m de tirant d’eau) contre des 4 400 EVP actuellement. Douze à quatorze grands porte-conteneurs devraient transiter chaque jour, soit environ 4 750 unités supplémentaires, calcule AGCS. En estimant la valeur d’assurance à 100 M$ par navire et à 250 M$ pour les marchandises transportées (20 000 $/EVP), AGCS met en garde contre le risque résultant de la fameuse « accumulation de valeurs »; thème qui a beaucoup occupé les esprits lors du premier rendez-vous (français) de l’assurance transports en avril 2009. Au total, il y aurait une concentration de valeur de l’ordre de 460 Md$.
La « complexité » du système d’écluses de la 3e voie préoccupe également l’assureur d’autant qu’il n’y aura pas de plan B pour les grands porte-conteneurs. Soit certains restent bloqués à l’intérieur et d’autres devant les entrées, soit ils feront le tour par le Cap Horn, soit ils déchargeront et les boîtes prendront le train. « Des plans de secours en cas de dysfonctionnement des écluses devront être mis en place ».
Plus précis, en cas de problème sur les grandes portes des nouvelles écluses, il faudra du temps pour réparer, craint un expert de l’assureur.
Plus de grands navires en zone cyclonique
Une interruption du transit dans la 3e voie aura des conséquences plus importantes sur les trafics portuaires de la côte Est des États-Unis et « d’ailleurs ». De grands navires, cela signifie des temps d’escale plus importants dans une zone soumise aux cyclones de façon régulière. L’ouragan Sandy a laissé, en 2012, de mauvais souvenirs de la Jamaïque à New York, avec notamment des ports submergés. AGCS souligne également le possible manque de capacités d’assistance et de sauvetage aux grands navires dans la région. D’autant que de grands navires signifient également de grandes quantités de combustibles dans les soutes. Une préoccupation qui a déjà été exprimée il y a quelques années par un préfet maritime de l’Atlantique sans que cela n’entraîne de réaction perceptible, pourrait-on ajouter.
AGCS note que l’autorité du canal a beaucoup investi dans la formation des pilotes et des commandants de remorqueurs. Il est même prévu d’affréter un post-Panamax afin qu’ils s’entraînent en vraie grandeur avant l’ouverture officielle de la 3e voie. En attendant, 186 pilotes sur un total de 280 ont suivi une formation sur simulateur électronique. Ils se sont également déplacés à Anvers pour suivre une formation théorique et pratique sur les écluses de Berendrecht qui sont parmi les plus grandes au monde (500 m × 68 m × 13,58 m de dénivelé). Mais le risque de contact plus ou moins rugueux entre le navire et l’ouvrage existe toujours.
Côté terre, les ports américains de la côte Est ont été « obligés » de s’équiper en conséquence avec des portiques plus nombreux et d’une plus grande capacité, des surfaces de stockage plus importantes et de nouvelles procédures de gestion de portes des terminaux et de mise à quai de navires plus grands. Un surinvestissement entre ports de la côte Est qui souhaitent capter de nouveaux trafics et ceux de la côte Ouest qui veulent les garder n’est pas à exclure.
Rare note d’optimisme, AGCS note que grâce à la 3e voie du canal, les porte-conteneurs de 12 600 EVP venant d’Extrême-Orient vont réellement entrer en concurrence avec les trains à double hauteur. Ces derniers représentent actuellement la solution la plus rapide et la plus économique pour acheminer, depuis les ports de Californie, les boîtes vers la côte Est ou le Golfe du Mexique. Mais la vraie satisfaction pour les assureurs réside dans le fait qu’un transport « all water » nécessite moins de transbordement qu’une solution mixte mer-train. « Moins vous manipulez un conteneur, plus faible est le risque de dommage à la marchandise », souligne un expert en chef d’AGSC. Un message que les compagnies conteneurisées devraient apprécier.