Clin d’œil au respect de la tradition française du maritime: c’est dans la salle Colbert de l’Assemblée nationale que le député PS Arnaud Leroy a accueilli les participants. Hormis la loi autorisant l’embarquement de gardes armés à bord des navires immatriculés en France, les recommandations formulées par le rapport de la mission confiée à Arnaud Leroy par le Premier ministre sont restées virtuelles, a reconnu le député.
Un même droit et des conclusions divergentes
Me Marta Giner Asins s’est attelée à la rude tâche de rappeler l’importance du droit de la concurrence dans l’activité commerciale dans un nombre croissant de pays du monde. Quatre écueils doivent être évités si l’on souhaite échapper à de lourdes amendes. Le milliard d’euros a déjà été dépassé quatre fois. Les fabricants de tubes cathodiques et de pare-brise s’en souviennent encore. Le droit de la concurrence concerne les ententes, l’abus de position dominante, les concentrations d’entreprises et, uniquement dans l’Union européenne, les aides d’État. Aux amendes décidées par les agences nationales chargées de la concurrence peuvent s’ajouter les actions privées des victimes qui demandent des dommages et intérêts. Sans compter les coûts que représente l’organisation de leur défense pour les entreprises suspectées d’avoir enfreint les règles de la concurrence. Des questionnaires de plusieurs centaines de pages doivent être scrupuleusement remplis. En cas de condamnation, elles peuvent être exclues de la participation à des appels d’offres.
Face à ces risques, les entreprises peuvent mettre en œuvre des programmes stricts de respect du droit de la concurrence. Cela est d’autant plus utile que le niveau de preuve exigé est faible. Quelques courriels internes relatant une rencontre fortuite dans une conférence avec un concurrent suffisent pour alimenter le faisceau d’indices. L’analyse des disques durs et autres serveurs informatiques est un grand classique.
Le transport maritime de ligne régulière est particulièrement concerné par le droit de la concurrence de part sa longue tradition de coopération entre transporteurs via les conférences maritimes ou les accords techniques d’échanges d’espaces. Si les conférences ne sont plus exemptées par la Commission européenne, elles sont toujours autorisées dans le reste de monde, mais « ce qui pose des problèmes de cohérence », souligne Me Giner Asins.
Le règlement d’exemption des Vessel Sharing Agreement (VSA) présente un risque juridique particulier car il comporte une part élevée d’autoévaluation. Par ailleurs, certains de ses articles ne sont pas d’une clarté absolue car leur rédaction résulte d’un compromis, explique l’avocate spécialisée.
Depuis peu, même le tramp a fait l’objet de condamnations (transporteurs de produits chimiques condamnés aux États-Unis, et transporteurs de voitures condamnés aux États-Unis et lourdement au Japon).
Les agences chargées de la concurrence ont pris l’habitude de coopérer pour traquer les comportements douteux, mais « l’incohérence demeure », estime Me Giner Asins. Souvent formés aux États-Unis, les fonctionnaires chinois chargés de la concurrence sont « très professionnels ».
P3 un cas d’école pour tout le monde
L’agence chinoise a envoyé un message « très fort » au monde. C’est la première fois que la Chine interdit une opération à des sociétés étrangères, rappelle l’avocate. Un précédent existe cependant ainsi que l’a fait remarquer le Wall Street Journal du 17 juin: la Chine avait exigé la cession d’une importante mine de cuivre au Pérou avant d’autoriser la fusion entre Glencore PLC et Xstrata.
La Chine semble utiliser le droit de concurrence comme une « arme commerciale ». L’interdiction de l’alliance P3 favorise entre autres les alliances stratégiques dont sont membres les compagnies chinoises. Cela dit, il n’est pas nécessaire d’aller à l’autre bout du monde pour constater des divergences d’interprétation. Les fonctionnaires britanniques et français sont sans doute aussi bien formés que leurs homologues chinois et cela ne les empêche de diverger dans le dossier de la reprise de l’exploitation sur la Manche de certains ex-ferries de SeaFrance rachetés par Eurotunnel. « Ce qui ne favorise pas la sécurité juridique dont doivent bénéficier les entreprises », conclut l’associée du cabinet Norton Rose Fulbright.