Des voiles rigides britanniques pour le navire du futur

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Pour être précis, le système d’Oceanfoil (marque déposée) est présenté comme une assistance à la motorisation principale et non pas comme un substitut. De création récente, Oceanfoil travaille avec le cabinet d’architecture navale Owen Clarke Design LLP. Le soin de concevoir le logiciel de gestion des voiles a été confié à UCL Energy Institute, à Londres.

Chaque cellule de propulsion est composée de trois mâts-ailes alignés dans un même plan vertical. Un quatrième mât-aile est à l’arrière des trois premiers et sert à orienter l’ensemble afin d’avoir la meilleure incidence (voir illustration ci-dessous). Chaque mât-aile de propulsion est formé de la même façon: à l’avant, un profil fixe par rapport au mat; à l’arrière, un « volet » orientable qui dévie le vent.

Une consommation moindre de 20 %

En 2013, la société britannique a fait construire deux maquettes navigantes au 1/40e afin de réaliser des vrais essais sur le lac de Timsbury. Ces maquettes devaient simuler le comportement d’un navire de 150 000 tpl.

Les essais sur modèle comme la simulation numérique laissent espérer une réduction de la consommation pouvant atteindre 20 %. Peuvent s’y ajouter d’autres facteurs favorables à la baisse de la consommation comme l’usage d’antifoulings modernes.

Oceanfoil assure que l’installation de son système peut être rentabilisée entre 15 et 18 mois (au prix actuel de la tonne de combustible) mais son site internet ne contient aucune donnée réellement chiffrée. Les très grands navires peuvent être équipés jusqu’à six cellules véliques. Mais il en faut au moins deux à trois pour obtenir un résultat significatif. Les mâts-ailes sont pilotés automatiquement par ordinateur et ne requièrent aucune intervention de la part de l’officier de passerelle. Dès janvier 2015, Oceanfoil se dit prêt à étudier l’installation de son système sur de vrais navires.

La société reste assez discrète sur le type de navires susceptibles d’en être équipés. Les navires citernes semblent être la cible idéale car leur pont est (presque) plat et aucun engin de manutention n’est appelé à y passer. Cela est déjà moins vrai pour un minéralier et totalement impensable pour un porte-conteneurs. Cette solution semble donc être partielle mais bien plus crédible que d’autres.

La propulsion vélique est un vieux rêve

Dans les années 1980, des chantiers japonais ont équipé un cargo polyvalent de voiles rigides « pour voir ». Démonstration peu concluante. En 1985, le commandant Cousteau a fait construire l’Alcyon équipé de deux turbovoiles s’inspirant de l’effet Magnus. Cela n’a pas été précisément une grande réussite industrielle. La « modernité » des années 2000 passe par le kite surf qui ne semble pas déchaîner un enthousiasme délirant au sein des compagnies maritimes sauf, peut-être, en matière de « com’ ».

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