Le pôle Transport et Logistique du groupe Bolloré regroupe deux divisions: Bolloré Logistics et Bolloré Africa Logistics. Bolloré Logistics, parmi les cinq premiers commissionnaires en transport mondiaux, s’appuie sur ses marques connues sur le globe comme SDV ou encore Saga. Commissionnaire en transport, le groupe couvre l’ensemble de la planète et a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 5,4 Md€. SDV est organisée en grandes régions. Le marché Afrique en France est animé par Philippe Rozo et représente aujourd’hui plus de 25 % des volumes vers l’Afrique. « Si les flux africains ne sont en rien comparables à ceux qui se traitent sur l’Est-Ouest, nous constatons aujourd’hui une croissance notable sur ce continent sur lequel le groupe a toujours investi », rappelle Philippe Rozo. L’Afrique demeure le continent avec un des taux de croissance les plus élevés dans le monde. « L’Europe compte de nombreuses sociétés parmi les leaders mondiaux qui participent à cette croissance africaine. » Les pays d’Asie sont aussi largement présents comme la Chine ou les interventions de plus en plus marquées ces dernières années de sociétés indiennes. La logistique africaine conserve sa particularité. « L’Afrique a 52 facettes et autant de façon de faire de la logistique mais notre expertise est globale. »
SDV s’appuie sur le réseau des agences en France, au nombre de 47, sur les ports et les aéroports français. Ainsi, le site rouennais est surtout utilisé pour tout ce qui est groupage, celui du Havre pour les produits sous température dirigée et de grands comptes industriels, Nantes Saint-Nazaire pour l’industrie agroalimentaire mais aussi Bordeaux et Marseille-Fos. Pour les trafics aériens, le hub de Roissy joue un rôle important et bénéficiera d’une nouvelle plate-forme en 2015. Le fonds de commerce de SDV sur l’Afrique s’est au départ développé sur le general cargo. « Depuis, nous proposons de nouveaux produits comme le cross-trade avec les liaisons Est-Ouest et une spécialisation de nos compétences sur les différentes filières », continue Philippe Rozo. En effet, SDV s’appuie sur de nombreux experts pour des trafics concernant le secteur pétrolier, l’industrie minière, les projets industriels, la pharmacie, la grande distribution ou encore les denrées périssables. « L’émergence récente d’une classe moyenne en Afrique de l’Ouest amène une nouvelle structure du trafic destiné à ce continent. Nous développons le marché des biens de consommation courante, des produits que nous ne voyions pas il y a encore quelques années. »
Modernisation portuaire
Charnière entre l’expéditeur et le réceptionnaire, le commissionnaire est au premier plan comme utilisateur des infrastructures de transport. Pendant longtemps, la chaîne logistique africaine a été considérée comme un exercice difficile et périlleux. Les choses évoluent aujourd’hui. La modernisation des infrastructures, notamment portuaires, se concrétise comme par exemple à Pointe-Noire au Congo ou à Abidjan. Des ports modernes avec des cadences améliorées. « Ces deux exemples sont une vitrine pour la réussite de la modernisation portuaire », insiste Philippe Rozo qui cite aussi parmi ces ports celui de Dakar. Il reste malgré tout des obstacles. La situation du terminal de Douala pose des soucis. La congestion portuaire est liée à des aspects de dragage et des problèmes sur les portiques. « Nous savons que la situation va s’améliorer mais elle reste tendue aujourd’hui. » Au Gabon, à Libreville les conditions d’exploitation sont plus difficiles. Outre l’obligation de draguer régulièrement le port du fait de sa situation sur le fleuve, le port souffre de ne disposer que de trois postes à quai. D’autres ports souffrent de leurs infrastructures anciennes comme celui de Matadi. « Face à cette offre de terminaux, les compagnies maritimes choisissent les ports qui présentent les meilleures conditions d’exploitation. »
L’Afrique de l’Ouest présente ces dernières années de nombreux projets. Au Cameroun, le port de Kribi doit permettre d’accueillir des navires plus grands. « Nous avions un souci sur Douala. Le port est situé à 80 km de la mer sur l’estuaire du Wouri. Le projet de Kribi représente un atout pour le Cameroun avec la possibilité de recevoir des navires plus grands et d’avoir des terminaux spécialisés par filières: conteneurs, conventionnels. » Ce développement de terminaux dédiés dans les ports apparaît plus complémentaire, pour Philippe Rozo. L’exemple du port de Kamsar, en Guinée, dédié aux vracs avec des navires aux dimensions prévues pour ce port est un exemple à décliner sur le continent, souligne le responsable du marché Afrique en France.
Infrastructures terrestres
La logistique ouest-africaine s’industrialise mais elle présente des particularités. Si des améliorations d’infrastructures ont vu le jour, notamment sur le portuaire, il reste encore de nombreux goulets d’étranglement. « C’est par un travail sur les infrastructures terrestres que ces ports pourront jouer un rôle plus large », explique Philippe Rozo. Sur cette partie de la chaîne, Philippe Rozo table sur le développement du rail dans certaines parties du continent mais aussi la réfection de routes. Au Congo, la viabilité de la RN1 et du rail permettra d’avoir une concurrence entre rail et route pour une meilleure prestation, assure Philippe Rozo. Parce que les corridors intérieurs sont aujourd’hui confrontés aux aléas climatiques, dès lors que la saison des pluies s’abat sur les zones enclavées, ce sont les accès portuaires qui souffrent. Par exemple, les producteurs de coton au Mali ou au Tchad peuvent être parfois bloqués pour acheminer jusqu’au terminal leurs produits. Pour répondre aux besoins de leur client, SDV développe des prestations en inland en coopération avec Bolloré Africa Logistics. Ils travaillent sur l’Afrique de l’Ouest mais aussi sur le versant oriental du continent. Pour accéder à des régions d’Afrique centrale comme le Katanga, le Rwanda, le Burundi ou l’Ouganda, l’entrée sur le continent par le port tanzanien de Dar es Salaam, Mombasa ou le ou le Mozambicain Béera sont les différentes alternatives.
L’offre maritime
Autre sujet récurrent pour le commissionnaire en transport, l’offre maritime. La présence sur le continent de grands noms de la conteneurisation comme Mærsk, MSC, CMA CGM et sa filiale Delmas, NileDutch ou des Asiatiques comme China Shipping, offre des possibilités larges. Aujourd’hui, les navires qui touchent les ports ouest-africains se limitent à 5 700 EVP. « Nous n’avons pas de services directs sur certains ports depuis l’Europe. Nous devons donc travailler avec du feedering, ce qui peut parfois être source de contraintes selon les ports. » Une desserte régionale qui se fait généralement par les grands ports de la région: Dakar, Abidjan, Lomé ou encore Pointe-Noire ou les transbordements types comme par exemple Las Palmas ou Tanger. L’Afrique constitue une source de croissance à long terme pour les groupes français. « Parallèlement, nous voyons arriver de nouveaux pays comme la Turquie qui négocie avec les pays africains pour se positionner sur le marché. C’est nouveau, et pour que demain d’autres entrent en Afrique, le continent doit offrir une stabilité politique et afficher des normes douanières, fiscales et administratives favorables. La documentation en Afrique a tendance à évoluer rapidement, nous exerçons ainsi une veille constante afin d’en informer nos clients. Les formalités sont parfois compliquées. » Il est un document qui agrège toutes ces difficultés: le BSC (bordereau de suivi des cargaisons). Il est différent selon les pays et devient parfois lourd. « Il est utilisé pour les statistiques, nous expliquent les services concernés en Afrique. Nous le comprenons mais il ne faut pas que ce BSC pénalise le client et qu’il soit trop compliqué administrativement. »