Parmi les nombreux sujets qui devaient être soit discutés soit adoptés lors du 93e Comité de la sécurité maritime qui s’est tenu du 14 au 23 mai à l’OMI, le code polaire tenait une large place. La partie consacrée à la construction du navire, à son exploitation et à la navigation (obligations et recommandations) a été adoptée pour l’essentiel. Il reste encore quelques détails à régler durant le MSC 94 du 17 novembre prochain. Le chapitre II portant sur la protection de l’environnement (obligations et recommandations) doit être adopté lors Comité sur la protection de l’environnement marin de la mi-octobre. Le recueil sur la navigation polaire, chapitre XIV de la convention Solas, devrait être applicable en 2016, après la « bénédiction » donnée par l’assemblée générale de l’OMI.
Sans surprise a également été adoptée l’obligation de détermination du poids réel d’un conteneur chargé. Les deux méthodes ont été adoptées: la bonne et la déclarative. La première concerne la pesée du conteneur avant embarquement. La seconde porte sur l’obligation faite au chargeur ou au groupeur de peser indépendamment les marchandises et les matériaux de calage-arrimage se trouvant à l’intérieur du conteneur selon une méthode certifiée. Quelle sera la pertinence réelle de cette déclaration finale, et qu’arrivera-t-il réellement si elle est plus ou moins fantaisiste? Il est peu probable que les transporteurs se montrent plus rigoureux qu’aujourd’hui, à moins de mettre en place une sorte de « neutral body » cher aux défuntes conférences très structurées.
Audit obligatoire d’ici à quelques années
Depuis quelques années déjà, les États membres de l’OMI pouvaient demander à être audités sur leur application plus ou moins rigoureuse des conventions internationales auxquelles ils sont parties, que cela concerne leur registre d’immatriculation, leurs obligations d’État côtier et leur ardeur à contrôler les navires étrangers dans leurs ports. La France l’a été en 2009.
On s’achemine d’ici à 2016 vers un audit obligatoire de chaque État, selon le futur code III (prononcez « i » comme « aïe » trois fois), formellement dénommé le code d’application des instruments de l’OMI.
Selon une source spécialisée française, les représentants des États-Unis ne sont pas particulièrement enthousiasmés par l’idée de se faire auditer par une structure internationale alors que l’Union européenne, en sa qualité d’observateur, y est très favorable.
À supposer que les résultats des audits soient un jour rendus publics, on imagine sans peine quelques usages possibles. Tel État d’immatriculation peu regardant, délibérément ou non, sur les conventions applicables en ce domaine, pourrait par exemple voir ses navires « ciblés » en priorité par le contrôle de l’État du port en sein de l’UE. Il serait également plus aisé de déterminer les moyens humains et techniques dont disposent réellement les États d’immatriculation pour contrôler le bon travail des sociétés de classification délégataires de prérogatives d’État.
Selon l’actuel manuel destiné aux auditeurs du programme d’audit des États membres de l’OMI, ces derniers doivent signer une déclaration de confidentialité. Mais d’éventuelles diableries sont dans les détails. Ainsi les auditeurs sont gracieusement fournis par les États développés (qui en ont encore les moyens). Un fonctionnaire français pourrait donc faire partie d’une équipe d’auditeurs partant auditer un État d’Afrique de l’Ouest francophone dans lequel la France a certains intérêts. D’éventuels conflits d’intérêt pourraient s’imaginer.
La détermination de l’ordre de passage à l’audit n’est pas encore définitive. On évoque un tirage au sort alphabétique qui déterminerait le début de la liste des 170 États. Ceux qui n’ont jamais été audités seraient placés en tête de liste. Il y a encore de quoi débattre, mais le dossier avance dans la bonne direction.
Le MSC a bien adopté le code de bonnes pratiques sur l’empotage des conteneurs.
La stabilité des navires à passagers après avarie a bien occupé les spécialistes, la position des portes étanches à la mer également.