Selon l’ordre de présentation de l’agenda du 93e Maritime Safety Committee (MSC 93), le premier thème abordé a été la sécurité des navires à passagers. Ont été examinées les plus récentes informations concernant l’accident du Costa-Concordia. La capacité de survie des navires à passagers a également été débattue et notamment les obligations de stabilité après avarie. L’état d’avancement des mesures intérimaires recommandées aux compagnies de croisières pour renforcer la sécurité de leurs navires a été étudié. Plus anecdotique, la largeur des places assises dans les embarcations de sauvetage a été débattue.
Deuxième sujet, la navigation polaire. Le groupe de travail ad hoc a présenté le texte définitif du projet de recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires.
Troisième et long chapitre consacré à l’examen et à l’adoption d’amendements aux diverses conventions internationales, Solas et STCW, notamment. Les représentants des États membres se sont donc penchés: sur le renforcement de la sécurité durant les exercices d’abandon de navire avec mise à l’eau (toujours délicate) d’embarcations de sauvetage; sur les mesures de sécurité applicables aux car carriers susceptibles de transporter des voitures fonctionnant à l’hydrogène ou au gaz naturel compressé contenus dans leur réservoir; sur la conception, les performances et la fabrication des canons à eau mobiles qui devront protéger les pontées de conteneurs d’au moins cinq hauteurs, etc.
Chargeur responsable
Les mesures de soutien aux familles des navigants pris en otage et concernant l’aide technique aux États côtiers du golfe de Guinée ont été débattues.
Le MSC 93 avait à adopter un amendement au chapitre VI de la convention Solas concernant la détermination avant embarquement du poids réel d’un conteneur, par pesée ou par addition des poids de tous les produits présents dans la boîte.
Le Comité a été invité à approuver le projet de code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour l’empotage des conteneurs. Après son adoption définitive par l’assemblée générale de l’OMI en novembre prochain, cette nouvelle version sera applicable en mai 2016.
Le rapport définitif sur les causes de la cassure du MOL-Comfort a été présenté aux représentants des États ainsi que les premières mesures de précaution prises.
Le faible pourcentage de notifications des accidents maritimes par les États d’immatriculation a été une nouvelle fois souligné ainsi que ses conséquences néfastes: on ne peut pas vouloir à la fois évaluer formellement le niveau de sécurité sur des faits, donc des accidents ou des quasi-accidents, et éviter de les notifier. Vaste sujet. Le MSC 93 a été invité à prendre les mesures qu’il jugera « appropriées ».
Les représentants des États membres de l’OMI n’ont pas chômé en mai, malgré les ponts.
Pour les chargeurs distraits
La future nouvelle version (comme l’ancienne) du code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le « chargement des cargaisons dans des engins de transport » (comprendre conteneurs et autre caisses mobiles) précise que « […] c’est au chargeur de remettre une cargaison qui est sûre et apte à être transportée. Le chargeur reste donc responsable de toute défectuosité de l’engin de transport qui résulte d’un mauvais chargement ou assujettissement. Toutefois, si le chargeur n’est ni le préposé au chargement/l’empoteur/ni l’expéditeur, c’est au préposé au chargement/à l’empoteur et à l’expéditeur de s’acquitter de leur obligation envers le chargeur de garantir que l’engin peut être transporté en toute sécurité ». (Chapitre 4.1.2)