Après les désarrimages de la pontée du Mærsk-Stepnic (4 janvier, 33 conteneurs à l’eau), et du Svendborg-Mærsk (14 février, environ 520 dont 85 % de vides), les autorités françaises ont récupéré 14 conteneurs ou morceaux de conteneurs. Leurs numéros ont permis d’identifier les navires « porteurs ». En conséquence de quoi, l’ensemble des coûts d’utilisation des moyens maritimes et aériens mis en œuvre pour rechercher et récupérer ces boîtes sera facturé à Mærsk, explique-t-on à la préfecture maritime de l’Atlantique. Actuellement, la facture est de l’ordre de 250 000 €. Le principe en a été arrêté avec le P & I des navires. On souligne à la « prémar » la bonne coopération de la compagnie danoise ainsi que les conditions exceptionnelles rencontrées par le Svendborg au large d’Ouessant avec des creux de 15 m à 20 m avec un coup de gîte de 40o. Cela dit, le fait que le navire ait poursuivi sa route jusqu’à Malaga (côte méditerranéenne) avec une pontée « en vrac », étonne toujours.
Mærsk se serait engagé à changer les instructions données à ses bords en pareil cas. Après avoir beaucoup recherché, il n’a pas été possible dans l’état actuel du droit de trouver une infraction à reprocher au commandant du navire. On attend dès lors avec impatience la suite qui sera donnée à la plainte déposée à Brest par l’ONG Robin des Bois contre Mærsk pour « mise en danger de la vie d’autrui, pollution et abandon de déchets ».
Bras de fer feutré
Une sorte de bras de fer feutré est en cours entre l’Agence européenne de sécurité maritime et le BEAmer danois dont la première réaction a été de classer le dossier, car étant « less serious ». À Brest, on entend même des échos selon lesquels le BEAmer danois se sentirait obliger d’ouvrir une enquête technique. Plus de deux mois et demi après l’événement. La nécessité de mettre en place un BEAmer européen se renforce. Le fait que, selon l’AESM, les twist locks ne soient pas considérés comme des équipements marins, interpelle. Il se dit que la France pourrait saisir l’OMI sur ce point. Les États côtiers devraient s’adapter plus rapidement aux risques que font courir les grands porte-conteneurs. Mærsk Mc-Kinney Møller avait estimé, quelques années avant le lancement des 18 000 EVP, que c’était aux ports et autres fournisseurs de s’adapter à ces navires (voir JMM du 4 avril, p. 14). Les fournisseurs sont agacés.