De source portuaire, depuis la mi-février, Mærsk exige que, jusqu’à la 6e hauteur, les twist-locks automatiques soient verrouillés manuellement afin qu’ils ne puissent pas « lâcher » en cas de roulis important. Ce verrouillage manuel neutralise le dispositif d’ouverture ou de fermeture automatique déclenchée par une « secousse ». Le désarrimage, cet hiver, du Mærsk-Stepnica (33 conteneurs) et surtout du Svendborg-Mærsk semble donc avoir suscité une certaine prise de conscience d’autant que les 85 % des 520 boîtes perdues par le Svendborg étaient, selon la compagnie elle-même, vides.
En clair, à chaque plan horizontal de conteneurs chargés, le portique est stoppé et un docker est monté par nacelle sur le plan pour verrouiller les twist-locks. Dans certaines configurations cependant, il est possible de verrouiller en utilisant de longues perches télescopiques depuis des passerelles surélevées. Il va sans dire mais encore mieux en l’écrivant que le discours habituel sur la nécessité d’avoir de fortes cadences de chargement/déchargement par portique est mis à mal par la nouvelle réalité de terrain.
Au-delà de la 6e hauteur, le verrouillage reste automatique car il s’agit d’assujettir des boîtes vides, par définition plus légères. Jusqu’à preuve du contraire, car les vides partent aussi à l’eau.
Par ailleurs, il est difficile de déterminer clairement si le BEAmer danois a formellement ouvert une enquête technique. La transparence de son site internet est très perfectible par rapport à celle du MAIB britannique; exemplaire à plus d’un titre.
La FMC approuve l’extension du G6
Depuis le 4 avril, l’alliance formée par American President Lines, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, NYK et OOCL est autorisée à étendre ses activités entre l’Extrême-Orient et la côte Ouest des États-Unis, et entre l’Europe du Nord et du Sud et l’ensemble des côtes américaines. En effet, à l’unanimité de ses commissaires, la Federal Maritime Commission a donné son accord le 2 avril, estimant que ce Vessel Sharing Agreement (VSA) n’est pas, à ce jour, en mesure, par une baisse de la concurrence, de faire monter les prix de façon « déraisonnable » ou de réduire les services proposés de façon également « déraisonnable ». Ce VSA a fortement augmenté ses capacités de transport et « peut générer de l’efficacité opérationnelle et des bénéfices environnementaux », estime la FMC. Le G6 se terminera le 1er mars 2016. Il sera automatiquement reconduit pour une année, sauf avis contraire de ses membres. Le préavis pour en sortir est de douze mois. Jusqu’à présent, le G6 était autorisé à exploiter entre 58 et 80 porte-conteneurs d’une capacité unitaire de 10 000 EVP au plus. Depuis le 2 avril, sa flotte peut représenter entre 180 et 220 navires d’au plus 14 000 EVP. Il résulte de la fusion en décembre 2011 de la New World Alliance et de la Grand Alliance.