Intitulé Safety and Shipping Review 2014, ce rapport ne considère que les navires de 100 tjb et plus en distinguant les évolutions récentes (2012-2013) de celles de long terme (2001-2013). Entre 2012 et 2013, 94 grands navires ont disparu, soit une baisse de 20 % en un an. C’est la deuxième fois en douze ans que les pertes ont été inférieures à 100 unités. La tendance générale est à la baisse depuis 2002. Cela dit, il n’est pas certain que le nombre de pertes soit l’unité de compte la plus pertinente. Entre 2012 et 2013, 32 cargos ont été perdus, 12 bateaux de pêche et 12 minéraliers. Parmi les plus grosses pertes totales figurent le MOL-Comfort (86 692 tjb) et le Smart (77 240 tjb)
700 M$ le 24 000 EVP
Il faudrait un an environ pour décharger totalement les conteneurs présents à bord d’un « méga ship » accidenté, lit-on en marge du résumé général. Autre information « marginale »: la capacité mondiale de transport conteneurisé aura augmenté de 30 % entre 2013 et 2018. L’arrivée du premier 24 000 EVP est attendu pour 2018. « La croissance continue de la taille des navires (porte-conteneurs) constitue un défi pour les assureurs », note Allianz. Ainsi en 2008, un porte-conteneurs de 14 000 EVP transportait une valeur marchandises d’environ 280 M$, en comptant 20 000 $/EVP. En 2013, un 18 000 EVP (Triple-E de Mærsk de 400 m de long par 59 m de large et 15,5 m de tirant d’eau) représentait une valeur marchandises de l’ordre de 365 M$. Un 24 000 EVP, de 480 M$. Avec le prix du navire, la valeur « flottante » peut être estimée à plus de 700 M$. Un montant bien inférieur toutefois au 1 Md$ à 1,5 Md$ mis en avant lors du premier Rendez-vous de l’assurance transport en mai 2009. Depuis, la problématique du gigantisme des navires n’a plus jamais été abordée publiquement par les assureurs.
La grave avarie qu’a connue le Emma-Mærsk en février 2013 semble avoir marqué AGCS. Rupture de l’étanchéité de l’un des deux propulseurs arrière. 14 000 m3 d’eau envahissent le tunnel de l’arbre porte hélice et le compartiment machine (JMM du 24/1, p. 12 et 13). « Un incident mineur peut générer une avarie commune majeure sur ces navires. Les terminaux portuaires capables de les charger ou les décharger sont très limités. Il y en a peut-être huit à neuf dans le monde capable de traiter à quai un Emma-Mærsk. Je doute qu’ils soient disons plus de seize d’ici cinq à sept ans », estime Sven Gerhard, de Global Product Leader Hull & Marine Liabilities. « À la suite d’événements qui ne sont pas exceptionnels sur ces grands navires, le risque de pertes conséquentes a augmenté », constate-t-il. Les États côtiers sont prévenus.
Lieux de refuge et ombre du MSC-Flaminia
Si peu de ports peuvent accueillir à quai des 18 000 EVP, combien peuvent leur offrir un abri sûr si ces navires sont en grande difficulté, s’interroge l’AGCS. L’assureur allemand estime que la réglementation recommandant que chaque État côtier offre des zones de refuge n’est pas appliquée partout. D’ailleurs, la Commission européenne a mis en place un groupe de coopération sur ce thème qui s’est réuni pour la première fois le 15 mars 2013. Son objectif, évaluer la nécessité de renforcer la législation.
Au niveau international, deux textes sont applicables. La résolution A.949 (23) de l’OMI concerne les directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance et non pas en détresse avec risque sur la vie humaine. La résolution A.950 (23) recommande à chaque État côtier de mettre en place une autorité unique chargée de suivre un navire en situation d’assistance, d’être l’unique point de contact et de consultations. « Le régime actuel des lieux de refuge n’est pas totalement adapté aux grands navires et aux problèmes qu’ils peuvent créer », estime AGCS. « Nous constatons qu’à chaque fois qu’un navire en difficulté passe d’une ZEE à une autre, un nouveau régime juridique s’applique et que chaque État côtier a ses propres règles et que plusieurs autorités différentes ont toujours quelque chose à dire. Cela n’est pas la meilleure façon de traiter les grands navires en difficulté qui présentent de grands risques pour l’environnement ainsi qu’en matière de responsabilité financière. » Le système britannique de secrétaire d’État chargé du sauvetage en mer et de l’intervention (SOSREP), mis en place en 1999, semble enthousiasmer l’assureur allemand qui recommande sa généralisation en Europe.
Le manque de qualification de certains navigants, leurs formations hétérogènes, leur fatigue, la dépendance à une seule technologie, la bureaucratie à bord sont autant de sujets d’inquiétude explicitement exprimés par AGCS. De quoi alimenter le prochain Rendez-vous de l’assurance transport.
Zones de refuge: faire appliquer le droit existant
Dans sa lettre d’information de mars, l’International Union of Marine Insurance (IUMI) rappelle que les armateurs internationaux représentés par la Chambre internationale du Shipping (ICS), les sauveteurs membres de l’International Salvage Union (ISU) et elle-même ont diffusé un communiqué commun en février demandant la mise en place rapide et complète des mesures internationales relatives aux zones de refuge pour les navires en difficulté. Une série d’événements de mer ont montré que ces navires tardaient encore à être mis à l’abri. Ainsi en a-t-il été du chimiquier Maritime Maisie de 44 000 tpl. Après une collision le 29 décembre 2013, suivie par un incendie, le navire est resté en mer durant plus d’un mois assisté par six remorqueurs. Ni la Corée du Sud, ni le Japon n’en voulaient dans leurs eaux.
Les trois organisations reconnaissent que le dossier est politiquement sensible, le risque de pollution ne pouvant pas être totalement écarté. Mais laisser un navire en mer peut retarder voire empêcher toute assistance réellement efficace et ainsi entraîner une pollution affectant une zone bien plus grande. Aucune référence explicite au Prestige.
En conséquence, elles estiment que le temps n’est plus à la production de nouvelles réglementations internationales mais à l’application réelle et complète des textes existants (résolution OMI A.949, directive 2002/59 et convention sur le sauvetage de 1989).
Dans la même lettre d’information, un juriste associé au cabinet Holman Fenwick Willan souligne que si l’action des sauveteurs est entravée par les États côtiers qui refusent l’accès à leurs eaux territoriales, les premiers pourraient refuser de porter assistance aux grands porte-conteneurs, car selon le principe de « no cure no pay », ils courent un risque grandissant de ne pas être rémunérés.