En 2013, le volume conteneurisé avec l’Europe a totalisé un trafic de 38,9 MEVP, en hausse de 3,4 %. Les trafics entre l’Europe et l’Amérique du Nord entrent pour 16 % de ce volume, soit globalement 6,2 MEVP. Le marché transatlantique, à savoir les liaisons entre l’Europe et l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada), a progressé de 2,5 % en 2013. Une hausse des volumes, mais avec une part de marché stable. Le marché nord-américain se répartit entre 2,68 MEVP pour les entrées en Europe, en augmentation de 2,1 %, et 3,56 MEVP pour les sorties d’Europe, en hausse de 2,9 %.
Ces données compilées par CTS (Container Trade Statistics) et reproduites dans les newsletters de Dynamar démontrent de la fragilité du marché. Au cours des années, les volumes nord-atlantiques croissent faiblement. De plus, selon les trafics portuaires des dix plus grands ports américains conteneurisés, la hausse du volume atteint 2,3 % à 16,2 MEVP. Sur les prochains mois, les perspectives sont plutôt favorables avec malgré tout des mois difficiles à passer. Selon les données collectées par Dynamar et Hackett Associates and National Retail Federation sur les six premiers mois de l’année, la hausse du trafic conteneurisé devrait s’élever à 4,3 % à 8,1 MEVP. Une croissance globale qui doit malgré tout être ralentie au mois de février puisque les prévisions tablent sur une baisse de 8 %. Les festivités du nouvel an chinois pendant ce mois expliquent cette tendance.
Un marché stable mais avec une capacité qui ne cesse de grandir. L’effet se répercute automatiquement sur les armateurs. Dans leurs premiers bilans annuels financiers, certains armateurs dévoilent les conséquences de cette atonie sur le marché. Ainsi, pour NOL-APL, le nombre de conteneurs transportés sur le transatlantique a progressé de 3 % mais le chiffre d’affaires par EVP accuse un repli de 3,5 % à 1 349 $/EVP. La situation est tout aussi similaire du côté de OOCL. Les trafics transatlantiques du groupe chinois affichent pour leur part une baisse des volumes de 3 % à 395 000 EVP avec un chiffre d’affaires par EVP en diminution de 4 % à 1 559 $/EVP. Cette tendance de la baisse de revenu par EVP fait l’unanimité. Pour les responsables de Cosco, le marché a baissé au cours des dernières années. « Ce marché n’est pas rémunérateur mais nous ne perdons pas d’argent », explique un responsable de Cosco en France. L’analyse de la situation est moins optimiste pour ACL, filiale du groupe Grimaldi. « Nous travaillons en surcapacité, même si le marché a augmenté, la contribution au final se réduit d’année en année en raison des coûts incompressibles », indique un responsable de ACL en France.
La surcapacité pourrait se résorber par le retrait de cale. L’annonce, en fin d’année dernière, du retrait de Hanjin des rotations entre l’Europe et l’Amérique du Nord prévue pour le moi de mai pourrait apporter un peu d’air. Un espoir plus qu’une réalité, puisque certains opérateurs vont remplacer les capacités de Hanjin en ajoutant de nouveaux navires. Pour le responsable de Cosco France, le départ de Hanjin est positif: « Nous récupérerons une partie des allocations. » D’ailleurs, la surcapacité endémique de ce trade tend aujourd’hui à s’amenuiser. Avec l’annulation des escales de certains services au cours des derniers mois, les navires enregistrent une forte progression de leur taux de remplissage. Les éléments seraient réunis pour appliquer une augmentation des taux de fret. L’optimisme de Cosco est tempéré du côté de ACL. « Tous les produits sur le transatlantique sont sous pression. L’arrivée de navires plus gros et de nouveaux services ont pesé sur la rentabilité de cette route », explique le responsable de ACL. Et le départ de Hanjin de cette route est avant tout le signe des difficultés de ce marché et de sa difficulté à devenir rémunérateur. Et dans les prochaines semaines, l’arrivée de la nouvelle alliance G6, regroupant les armements de la New World Alliance et de la Grand Alliance, pourrait avoir des impacts difficiles à mesurer aujourd’hui.
Les coûts réduits à leur minimum
Avec une baisse de rentabilité de cette route, les armateurs sont face à un choix cornélien entre continuer ou arrêter. Le maintien en place oblige à réaliser de nouvelles économies. « Les coûts ne sont plus compressibles. Chacun d’entre nous a réduit ses dépenses. L’entrée en vigueur en janvier 2015 de l’annexe VI de Marpol sur la teneur en soufre des carburants utilisés est un élément à prendre en compte. » En effet, dès l’année prochaine, tous les navires entrant en Manche et mer du Nord devront utiliser du carburant avec une teneur en soufre de 0,1 % maximum. Il est encore trop tôt pour les armateurs pour juger de l’effet de cette mesure. Ce dont les opérateurs sont certains, c’est du surcoût que cette mesure entraînera. Toute la question sera de savoir si ces coûts supplémentaires seront intégrés au taux de fret actuels ou s’ils seront ajoutés. Dans un second temps, c’est une plus grande réflexion qui sera menée pour savoir si les services conservent leur rotation ou si des changements sont opérés pour réduire les frais de carburant liés à cette mesure.
L’année 2014 sera la première marche vers la transition avant d’entrer dans les nouvelles normes de l’annexe VI de Marpol. En 2015, l’autre nouveauté viendra des navires d’ACL. L’armateur va faire entrer de nouvelles unités plus grandes, des con-ros de type G4. « Des unités qui seront plus importantes en capacité et nous permettront une flexibilité sur le marché du roulier et du conteneur sur la route Europe/ États-Unis », explique David Giboudeau, directeur d’ACL France. Si le marché de la conteneurisation tend à souffrir sur le transatlantique, celui du roulier est en meilleure forme. Ces nouveaux navires d’ACL ajouteront une capacité supplémentaire de 50 %, ce qui n’aura pas d’effets directs sur le trade pour les responsables d’ACL. Il s’agit d’amener d’autres trafics traités différemment aujourd’hui sur des engins rouliers. Pour la concurrence, l’entrée en service de ces navires n’est pas toujours vue d’un bon œil. Dès lors que le marché tend à se stabiliser, l’ajout de nouvelles capacités pourrait impacter négativement l’ensemble des opérateurs.