Outre ses résultats financiers (lire p. 10), le groupe A.P. Møller-Mærsk souligne volontiers ses engagements sociétaux. Soixante pages du rapport sociétal sont consacrées à la baisse des émissions de gaz à effet de serre, au respect des droits de l’homme et de la femme, à la lutte contre la corruption, etc. Cela suffit-il pour ne pas évoquer un seul instant les 553 conteneurs que le Mærsk-Stepnic et surtout le Svendbord-Mærsk ont perdu devant les côtes françaises? Le retour sur capital investi aurait-il été sévèrement affecté si l’un des tout premiers groupes danois avait publiquement remercié les personnels de l’Action de l’État en mer pour les risques physiques qu’ils prennent lors des opérations de repêchage des conteneurs ou morceaux de conteneurs? Certes, Mærsk et ses assureurs paieront, mais l’un n’empêche pas l’autre.
Classement sans suite
Il n’est pas à exclure que le BEAmer danois soit tenté de classer sans suite le dossier du Svendbord-Mærsk immatriculé au Danemark. Un classement auquel l’Agence européenne de sécurité maritime pourrait judicieusement s’opposer pour au moins trois raisons. Arriver à perdre autant de conteneurs vides constitue une « performance rare » qui mériterait des explications qui ne sont pas à rechercher dans les déclarations perfectibles des chargeurs concernant le poids des marchandises empotées. Dans son rapport annuel financier, Mærsk explique qu’elle va poursuivre la surélévation de la passerelle de ses navires afin d’augmenter la capacité d’emport. Et donc l’occurrence de pertes de conteneurs les jours de mauvais temps?
Enfin, quand le CMA CGM-Otello perd 50x40’ en février 2006, le rapport d’enquête du BEAmer français estime que la cause « essentielle » du désarrimage tient aux twists locks automatiques: « Soit du fait de leur absence, soit du fait de leur sortie de la pièce de coin, le jeu lui-même dû à l’usure/érosion de la pièce ayant pu entraîner son dégagement sous de faibles accélérations […]. » De quel type de twist locks sont équipés les navires bleus? Que cela plaise ou non au Danemark ou à Mærsk – ce qui est presque synonyme –, une enquête technique doit être menée sur ces nouveaux désarrimages.
Pas de Smit Bracket
« Toujours soucieux d’améliorer la sécurité, de réduire les coûts d’exploitation, de fournir de meilleurs services et d’améliorer ses performances environnementales », Mærsk va, entre autres choses, modifier la forme du bulbe de ses navires afin de les rendre plus efficaces dans les conditions actuelles d’exploitation, lit-on dans le rapport financier. Ne serait-ce pas le moment idéal pour les équiper d’un, voire deux Smit Bracket, dispositif de prise rapide de remorque dont la présence est obligatoire sur tout pétrolier d’au moins 20 000 tpl. Les porte-conteneurs de plus de 8 000 EVP de CMA CGM en sont équipés. La préfecture maritime de l’Atlantique a pu vérifier l’intérêt du dispositif lors du test de remorquage du CMA CGM-Marco-Polo en mars 2013. En matière de « com’ », équiper ses porte-conteneurs de Smit Bracket ne peut qu’être positif. Le message sous-jacent devient alors: « Nous en faisons plus pour la sécurité de l’environnement, et des marchandises. »