Pour 88 € hors taxe, les chargeurs anglophones vont apprendre (ou réapprendre) à vérifier l’état d’un conteneur, d’une caisse mobile ou de toute autre unité de transport multimodal arrivant à l’usine pour y être chargée. À empoter correctement les marchandises en tenant compte des accélérations qu’elles risquent de subir durant le transport maritime et de leur nature. Enfin, à décharger correctement les produits importés.
Les modules de formation intègrent la toute dernière révision du code international pour l’empotage des unités de transport multimodal (code of practise for packing of cargo transport units; CTU Code). Pas encore formellement adoptée, cette nouvelle version sera présentée au comité du transport intérieur de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe du 25 au 27 février.
Deux tiers des accidents sont dûs à l’empotage
La mise en place de cette formation internet résulte de la constatation que les « deux tiers » des accidents de conteneurs (pertes ou dommage) ont pour origine directe un empotage, un calage, ou un arrimage trop faible ou inapproprié. Cette constatation a été faite grâce à CNIS, système de notification des accidents de marchandises mis en place par cinq des principaux transporteurs maritimes (Mærsk, MSC, CMA CGM, Evergreen et Hapag-Lloyd) en septembre 2011. Les premiers résultats, édifiants, ont été présentés durant l’été 2013 (JMM du 9 août, p. 11): 24 % des accidents à la marchandise ont pour origine une mauvaise déclaration, et 37 % (et non pas les deux tiers du début 2014) résultent d’un empotage insuffisant.
Les chargeurs n’auront plus d’excuse
Pour justifier sa farouche opposition à la pesée avant embarquement des conteneurs, le Conseil des chargeurs européens a expliqué en juin 2012 que la vraie priorité était ailleurs, dans la modernisation au plus vite du guide de l’empotage (CTU Code) publié par le Bureau international du travail, la Commission économique des Nations unies pour l’Europe et l’OMI. L’ESC avait oublié l’OMI. « Le mauvais empotage est un problème pour tous les modes de transport, pas uniquement pour le maritime », reconnaît le communiqué. Ce CTU Code sera officiellement adopté cette année. L’ESC et son homologue asiatique vont ainsi pouvoir se concentrer sur le problème « annexe » du poids réel des marchandises empotées. Ce qui n’est pas sûr.
En effet, dans son communiqué du 9 décembre, outre son opposition à l’alliance P3, l’Asian Shippers’Council explique qu’en tête de ses préoccupations arrive le projet visant à rendre obligatoire la pesée avant embarquement. « Nous refusons ce projet qui nous est imposé car nous n’avons pas été correctement représentés dans aucune réunion préparatoire de l’OMI. […] Dans ces conditions, nous avons décidé de saisir nos autorités maritimes pour qu’elles agissent en conséquence. »
Seuls les États sont membres de l’OMI. Le Conseil de l’OMI, qui dirige le travail des comités techniques, est formé de trois collèges: le A est celui des dix États « armateurs » (Chine, Grèce, Japon, Norvège, Panama, Corée, Russie, Royaume-Uni, États-Unis, tous réélus pour les années 2014-2015). Le B représente les dix États « chargeurs » (Bangladesh, Brésil, Canada, France, Allemagne, Inde, Pakistan, Espagne et Suède). Le C est formé des vingt États représentant toutes les grandes régions du monde (dont l’Indonésie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la Thaïlande; tous réélus).