JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): QUEL EST L’ENJEU DU RAPPORT DE LA CCNR SUR LES TENDANCES STRUCTURELLES DU MARCHÉ DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE?
NORBERT KRIEDEL (N.K.): Nous avons voulu réaliser un rapport de type benchmark sur les évolutions principales de la navigation intérieure au cours des deux dernières décennies en nous concentrant sur les évolutions du taux de croissance pour tous les segments de cette industrie et par groupe de marchandises, plus particulièrement le conteneur. Nous avons voulu réaliser cette analyse de manière comparative entre la navigation intérieure et un secteur très proche, celui de la navigation maritime. Cette comparaison a permis de déterminer quelques points clés qui représentent des barrières à la croissance de la navigation intérieure. Le premier point clé concerne l’exploitation des effets d’échelle au niveau de la capacité des unités. Le deuxième porte sur le pré et post-acheminement ainsi que le transbordement des barges de la navigation intérieure dans les points critiques de la chaîne logistique mondiale que sont les ports maritimes. Notre étude a aussi montré qu’il existe des limitations dans la façon d’effectuer le transbordement des bateaux fluviaux dans les principaux ports maritimes européens, avec pour conséquence d’empêcher une exploitation plus intense des possibilités offertes par la navigation intérieure. L’un des avantages de la navigation intérieure est de proposer un transport à coût bas et d’être capable d’exploiter les effets d’échelles pour les marchandises. Or une grande partie des coûts totaux n’est quasiment pas générée sur les voies navigables mais lors du transbordement des marchandises entre le navire maritime et le bateau intérieur. Une grande partie des coûts n’est donc pas liée au transport sur les voies navigables mais aux opérations effectuées dans les ports maritimes.
JMM: QUELS SONT LES FREINS AU TRANSBORDEMENT DES BATEAUX FLUVIAUX DANS LES PORTS MARITIMES?
N.K.: Les pratiques observées ne sont pas totalement efficaces d’un point de vue économique. Le traitement des bateaux fluviaux apparaît comme étant non-efficace. Cette situation est due en partie à l’existence d’une infrastructure non adaptée aux besoins de ces unités. Cela entraîne deux désavantages pour la navigation intérieure: des délais trop importants pour le transbordement et des coûts élevés. Et ces deux inconvénients provoquent une perte de compétitivité pour la navigation fluviale. Il faut toujours penser que les chargeurs font des comparaisons entre plusieurs modes de transport. Plusieurs paramètres peuvent entrer en ligne de compte pour leur choix final, mais le prix du transport total est le plus important.
HANS VAN DER WERF (H.V.D.W.): Face aux situations de transbordement, la navigation intérieure est un faible maillon du fait de sa situation commerciale qui ne permet pas aux opérateurs du secteur de négocier. Pour voir se modifier la situation, par exemple à Rotterdam, il a fallu attendre que le port reconnaisse sa grande dépendance par rapport au mode fluvial pour ses liaisons avec l’arrière-pays. À Rotterdam, la part de marché de la navigation tourne entre 30 % et 35 % avec un objectif à 45 %. Le port a aussi reconnu ses besoins de liaison ferroviaire, notamment avec la Betuwelijn. Tout ceci est principalement valable pour le transport de conteneurs qui semble actuellement être le seul secteur avec de réels potentiels d’augmentation de trafic.
JMM: QUELLES SONT LES SOLUTIONS MISES EN PLACE DANS LES PORTS MARITIMES POUR FACILITER LE TRANSBORDEMENT DES BATEAUX FLUVIAUX?
N.K.: Les ports maritimes européens sont conscients des difficultés concernant le transbordement des bateaux fluviaux. Plusieurs essaient de trouver un remède à ces inconvénients majeurs pour la navigation fluviale et son développement. Le plus important à retenir est qu’il n’y a pas une solution commune à tous les ports. Chaque port invente sa propre solution. À mon avis, c’est le port de Rotterdam qui a réagi de la manière la plus complète car la solution ne contient pas seulement l’invention d’un nouvel instrument d’infrastructure. Tous les processus entre les acteurs de la chaîne logistique, les flux de transport, les rotations de navires, etc., ont été analysés et mesurés par un centre de calcul informatique. Une fois cette étude menée, une réflexion a été conduite afin de rendre plus efficace les processus logistiques au sein du port en réduisant le nombre de terminaux où doivent accoster les bateaux pour décharger les marchandises. Cela peut notamment se faire en agissant sur les mouvements des bateaux, par exemple en réduisant le nombre de terminaux qui doivent être touchés. Réduire le nombre d’arrêts à chaque terminal est important car tout arrêt signifie une durée d’attente qui augmente les coûts, les délais, diminue la fiabilité des processus logistiques.
H.V.D.W.: Les solutions doivent combiner des mesures portant sur les infrastructures mais aussi sur l’organisation de la logistique globale au sein du port maritime. À Rotterdam, des solutions structurelles sont mises en œuvre avec la création de terminaux dédiés à la navigation intérieure. Mais pour que cela fonctionne bien, il est nécessaire de rajouter d’autres déplacements à l’intérieur des terminaux pour les conteneurs. Là, il s’agit d’un domaine d’activité qui pourrait être largement automatisé comme à la Maasvlakte, à Rotterdam, avec des remorques qui fonctionnent automatiquement. Sur la surface du terminal, une grille électronique a été mise en place qui permet de diriger automatiquement les conteneurs placés sur une remorque vers leur destination.
JMM: Y A-T-IL DES CONDITIONS POUR LA MISE EN PLACE DES SOLUTIONS AU SEIN DES PORTS MARITIMES?
N.K.: Pendant mes recherches à Rotterdam, il est apparu que la réforme des conditions de transbordement des unités fluviales dans un port maritime ne devient possible que quand tous les acteurs du port et les entreprises gestionnaires des terminaux commencent à réfléchir ensemble autour d’une table; et quand cette réflexion est menée à partir de tous les points de vue des acteurs concernés. La participation et l’engagement de tous les acteurs sont nécessaires car cette réforme a un impact financier important. Il faut voir la solution telle qu’elle est: un bateau décharge les conteneurs à un terminal donné et celui-ci va devoir assurer le transport du conteneur vers un autre terminal. Cela veut dire qu’il faut inventer un système financier qui met en équilibre cette réforme et les nouveaux flux entre les terminaux. Dans d’autres ports maritimes européens, d’autres solutions sont envisagées. Le plus souvent, tout commence avec l’introduction d’un nouvel outil, d’une nouvelle infrastructure, d’une barge qui va d’un terminal à l’autre comme à Amsterdam, par exemple. Ce sont des solutions pratiques mais un peu superficielles. Elles ne travaillent pas sur la prévisibilité des bateaux fluviaux, sur les capacités des terminaux, sur les besoins des barges qui arrivent, sur les flux logistiques, etc. Il faut faire la différence entre les mesures d’adaptation et celles fondées sur une documentation fine des processus logistiques au sein du port maritime.
JMM: QUELLES SONT LES CAUSES QUI ONT CONDUIT AUX CONDITIONS DIFFICILES DE TRANSBORDEMENT DES BATEAUX FLUVIAUX DANS LES PORTS MARITIMES?
H.V.D.W.: Les bateaux de la navigation intérieure sont extrêmement prévisibles. Les navires de mer ne le sont pas. Et cela conduit à un aspect très important: le contexte infrastructurel dans les ports maritimes. La configuration des ports maritimes européens repose sur des quais rares et chers. Il y a aussi le problème spécifique de la navigation intérieure avec son incapacité à entrer complètement dans les sphères du terminal, à la différence du train ou du camion. Du coup, pour accueillir les bateaux de la navigation intérieure, on utilise les quais des navires de mer où ces derniers restent prioritaires. Il faut donc jongler avec la capacité disponible des quais. Ce point se combine avec l’imprévisibilité des navires de mer et crée des difficultés pour le transbordement des bateaux fluviaux.
Il faut aussi rappeler l’absence de lien commercial entre les opérateurs fluviaux et les exploitants de bateaux, d’une part, et les terminaux, surtout pour les conteneurs, d’autre part. Imaginons un bateau qui descend le Rhin: il arrive à Rotterdam, doit livrer des conteneurs à plusieurs terminaux. Il s’adresse au premier terminal où tout se passe bien et va alors au deuxième terminal. Là, le navire de mer est arrivé en retard, est encore à quai, alors le bateau de navigation intérieure doit attendre. Dans la chaîne des escales suivantes, le retard s’accumule pour le bateau de la navigation intérieure. Et l’opérateur fluvial ne peut pas dire au terminal: « Vous n’avez pas rempli vos obligations, je vous mets en demeure de le faire ou je vous tiens pour responsable du retard et vous le prenez à votre charge. » Ce n’est pas possible car il n’y a pas de lien commercial entre ces acteurs. Le troisième élément à prendre en compte est le coût extrêmement élevé de la manutention, surtout pour les conteneurs. Pour pouvoir être concurrentielle en tant que mode de transport, la navigation intérieure doit jouer la carte des coûts. Et le seul aspect sur lequel l’opérateur fluvial peut jouer, c’est l’efficacité du transport. Au cours des quinze dernières années, la taille moyenne des bateaux de navigation intérieure a beaucoup augmenté, ce qui a permis de diminuer le coût par unité transportée sur le Rhin. Mais aller plus loin dans ce domaine n’est plus possible. Désormais, si la navigation intérieure veut maintenir sa position concurrentielle, il faut que l’interface soit améliorée, notamment celle auprès des ports maritimes. Nous parlons ici de l’interface entre l’activité purement fluviale et la liaison avec les autres parties de la chaîne logistique complète. Dans les ports intérieurs, il n’y a plus de véritables difficultés. Certains terminaux sur le Rhin ne sont pas encore ouverts 24 h/24 et 7 j/7. Là, il y a encore de la place pour plus de flexibilité et de souplesse, mais l’essentiel des problèmes se concentre dans les ports maritimes, et encore plus à Rotterdam qu’à Anvers.
JMM: EN QUOI L’AMÉLIORATION DE LA PRISE EN CHARGE DES BATEAUX DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PORTS MARITIMES EST-ELLE IMPORTANTE?
N.K.: L’objectif final de la navigation intérieure est l’augmentation de sa compétitivité en travaillant sur ses points faibles dans la chaîne logistique. Et ces points faibles ne se trouvent plus sur les voies navigables mais au début et à la fin du trajet, soit le pré et post-acheminement, le transbordement dans les ports maritimes. C’est là que les coûts sont trop élevés. Améliorer la situation du pré et post-acheminement et du transbordement est aussi un avantage pour les ports maritimes eux-mêmes. Un système adapté et coordonné pour un port maritime entraîne une utilisation plus intense de l’infrastructure, car celle-ci est exploitée de manière plus efficace et plus rationnelle. L’avantage existe aussi d’un point de vue économique.
H.V.D.W.: La navigation intérieure n’a plus de domaines réservés où elle serait mieux qualifiée que les autres modes. Le secteur fluvial se trouve dans une situation de concurrence pour toutes les marchandises. Ceci étant dit, il y a les coûts des transports proprement dits. En regardant comment se répartissent les forces sur le marché, il est globalement possible de dire, pour toutes les marchandises y compris les conteneurs, que la navigation intérieure est « price leader ». Par rapport à ses concurrents, c’est le mode de transport le moins cher. Il en va de même pour le ferroviaire, mais ce dernier a connu des réorganisations sur plusieurs plans. Cela est vrai notamment en Allemagne où il y a eu une ouverture du marché, l’instauration de la concurrence. Ce qui a incité les acteurs économiques à revoir leurs produits, leurs systèmes. Pour la navigation intérieure, cette évolution du ferroviaire a été une raison de prendre des mesures pour baisser le prix du transport, le prix de revient. En navigation intérieure, nous avons vu au cours de la dernière décennie une vague d’investissements pour développer la flotte. Cela a commencé vers 2003/2004 avec un apogée après la crise de 2008/2009 du fait du délai entre les commandes passées et la livraison des bateaux. L’entrée en flotte de nombreux bateaux a fait baisser les taux frets. Vient ensuite la fiabilité plus ou moins grande du mode de transport. Nous avons vécu la catastrophe du Waldhof avec une interruption de la navigation d’un mois sur le Rhin dans une partie stratégique du fleuve pour le trafic. Cet événement a incité les opérateurs à trouver des solutions alternatives à travers des liaisons plurimodales au cas où un tel événement se reproduirait. Cet exemple du Waldhof peut aussi s’appliquer au rail, toujours en situation de surcharge de son infrastructure avec un danger permanent de rupture, ou à la route à un degré moindre. Il faut retenir que le bon fonctionnement du système de transport peut être très rapidement perturbé. Aussi, il est important de privilégier et d’exploiter au mieux la complémentarité entre les modes. Cette question de la fiabilité ne peut être résolue qu’à travers une véritable comodalité. Les opérateurs de transport leaders cherchent actuellement quelle forme donner à cette comodalité. Ils intègrent dans leur offre plusieurs solutions de transport différentes. Et en fonction de la situation du système de transport, la décision pour telle ou telle option de transport se fait au jour le jour et selon les besoins. Certains parlent même « synchro-comodalité », ce qui signifie que la complémentarité modale est aussi exploitée au niveau de l’aspect temps. Et là, on en revient aux solutions envisagées par le port de Rotterdam pour créer un noyau d’échanges entre les différents opérateurs afin de permettre que les capacités disponibles à chaque moment, donc en temps réel, soient mises dans un système coordonné permettant d’assurer un maximum de fiabilité de transport.
JMM: LA COMODALITÉ SE FAIT-ELLE AU DÉTRIMENT DU DÉVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE?
H.V.D.W.: La réponse à cette question est différente en fonction du court ou du moyen terme. Pour le moyen terme, c’est un développement indispensable. La navigation intérieure doit s’intégrer à part entière dans les chaînes logistiques et dans le partage modal. À court terme, la comodalité peut constituer un frein à la croissance de la navigation intérieure, déjà moins élevée que celle des autres modes de transport. Cet effet négatif est déjà constaté avec des opérateurs offrant des solutions trimodales sur le Rhin et surtout dans l’arrière-pays du Rhin. Le fonctionnement au niveau des ports maritimes y est pour beaucoup. Quand vous comparez les taux de croissance des ports maritimes et du mode fluvial, il y a un écart. Le transport fluvial ne suit pas la croissance des ports maritimes. Ce qui nous incite à intervenir et à entamer une réflexion pour favoriser l’intégration du fluvial dans les chaînes logistiques et renforcer sa position.
JMM: QUEL EST LE RÔLE DE LA CCNR POUR LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE?
H.V.D.W.: Le Rhin demeure l’artère principale de la navigation intérieure au sein de l’Union européenne. De tous les transports par voie d’eau en Union européenne, entre 60 % et 70 % sont liés au Rhin. Avec la nouvelle politique de l’Union au niveau des transports, l’instrument des corridors joue un rôle primordial. Le Rhin apparaît dans six corridors communautaires. La CCNR est un gestionnaire du corridor rhénan. Sachant que les corridors sont destinés à être plurimodaux. C’est la volonté de la CCNR de vouloir représenter le volet fluvial dans ce cadre. C’est la raison pour laquelle nous nous intéressons aux initiatives et projets en cours. Il y a le projet code 24, qui regroupe bon nombre de ports intérieurs entre Mannheim et Bâle, et vise à renforcer le produit ferroviaire dans ce domaine. Nous considérons le fluvial comme indispensable dans cette démarche. Depuis huit ans, nous produisons une « observation du marché » dont l’ambition est d’apporter aux décideurs tous les éléments nécessaires en vue du développement de la navigation intérieure.
Enfin, en vue de la promotion de ce mode de transport, nous comptons beaucoup sur le développement durable. La navigation intérieure ne peut exister que lorsque tout son potentiel de mode de transport durable est exploité. Nous utilisons une infrastructure en grande partie naturelle et cela nous donne une grande responsabilité. Comme l’ensemble du système de transport est évalué au niveau de sa charge environnementale, il y a des arguments pour avancer sur ce plan pour les aspects non directement liés au fleuve. Je parle des émissions et du bilan énergétique. Sur ce sujet, la navigation intérieure a longtemps été dans une situation de confort par rapport aux autres modes mais sous l’impulsion des évolutions technologiques, les écarts se sont fortement réduits avec les modes concurrents. Il faut donc travailler aussi sur ces aspects.
Un rapport de la CCNR met à jour les difficiles conditions de transbordement des bateaux fluviaux dans les ports maritimes
Fin juin, la CCNR a publié un rapport intitulé Analyse et évaluation des tendances structurelles sur le marché de la navigation intérieure. La principale conclusion de ce document est que la prestation de transport sur les voies de navigation intérieure d’Europe occidentale a considérablement augmenté au cours des deux dernières décennies. Cette évolution est toutefois différente selon les pays. La Belgique, la France et les Pays-Bas ont connu une hausse de la prestation de transport. À l’inverse, l’Allemagne affiche un recul principalement en raison « d’une participation insuffisante de la navigation intérieure au transport de conteneurs ». Là se trouve la deuxième conclusion du rapport de la CCNR: le secteur fluvial européen connaît toujours des difficultés à tirer profit de la conteneurisation maritime et de son essor quasi continu depuis 1960. La navigation intérieure a tout de même enregistré quelque progrès. Sur le Rhin, « la navigation conteneurs a progressé d’environ 90 % entre 1990 et 2000, puis dans les mêmes proportions au cours de la décennie suivante pour atteindre 2 MEVP en 2011 ». Toutefois, il reste des freins à lever pour permettre à la navigation intérieure de gagner des parts de marché dans le transport de conteneurs à destination de l’hinterland au départ des principaux ports maritimes du nord de l’Europe. Le principal obstacle est « la prise en charge des bateaux de la navigation intérieure dans les ports maritimes » qui apparaît largement déficiente. Cette situation est liée à un équipement de transbordement dans les terminaux maritimes inadaptés aux bateaux de la navigation intérieure. Il en résulte de longs temps d’attente et des coûts de transbordement accrus « qui détériorent la position concurrentielle de la navigation intérieure ». Certains ports maritimes, comme Rotterdam et Anvers, ont toutefois récemment introduit des innovations pour remédier à ces difficultés. Il s’agit en particulier d’une amélioration de la coordination entre les capacités des terminaux et les processus de chargement et de déchargement des bateaux de la navigation intérieure en tenant en compte des délais et des capacités. « Si ces évolutions sont couronnées de succès, il pourrait en résulter un bond en avant pour la compétitivité et l’intégration de la navigation intérieure dans le transport de conteneurs et les chaînes logistiques ». L’enjeu final pour la navigation intérieure et son développement futur consiste en son intégration dans les chaînes logistiques globales.