Le port d’Anvers, deuxième port européen, bénéficie d’une situation privilégiée au cœur du Vieux Continent. Il est situé auprès d’une voie navigable majeure, l’Escaut, et de plusieurs canaux fluviaux d’importance comme le canal Escaut-Rhin, le canal Albert, le canal Gand-Terneuzen ou encore Bruxelles-mer du Nord. Ces voies de navigation intérieures relient Anvers à l’ensemble du réseau fluvial européen et lui permettent d’offrir des dessertes par bateau vers les Pays-Bas, l’Allemagne, la France et la Suisse. En 2012, 48 000 barges ont transité par le port d’Anvers qui propose 915 arrivées et départs par semaine. Quatre-vingt-cinq opérateurs fluviaux sont présents à Anvers pour proposer ces services réguliers entre le port et son hinterland, même lointain. En ce qui concerne le trafic conteneurs, 190 navettes conteneurs hebdomadaires desservent 67 destinations différentes. En 2012, le trafic maritime d’Anvers a atteint 184 Mt, dont 104 Mt pour les conteneurs. Pour ces derniers, le volume total représente 8,6 MEVP. Le trafic fluvial s’élève à près de 90 Mt, dont près de 23 Mt pour les conteneurs, soit 2,5 MEVP. Après une croissance constante depuis 15 ans, le trafic fluvial est entré dans une phase de stabilisation. Toutefois, le port d’Anvers entend continuer à favoriser le développement des modes alternatifs à la route d’ici 2030. La part modale du fluvial pour les conteneurs doit progresser de 35 % à 42 %, celle du rail de 9 % à 15 % tandis que celle du transport routier doit se réduire de 56 % à 43 %. Pour atteindre de tels objectifs, « il faut passer d’une vision centralisée sur le port à une vision supply-chain et trouver des solutions à la complexité croissante des relations entre le port et son arrière-pays », explique Pascale Pasmans, responsable de l’intermodalité au port d’Anvers. Cette approche supply-chain pour le port repose sur trois piliers, indique Pascale Pasmans. Le premier concerne les infrastructures portuaires: par exemple, pour le secteur fluvial, la construction d’une nouvelle écluse – ce qui portera le nombre de ces ouvrages à un total de sept dans le port d’Anvers – et de nouveaux quais d’attente a été entamée.
Une vision supply-chain des flux
Le deuxième pilier porte sur l’efficacité de l’organisation portuaire. Il s’agit ici de mettre en place des processus pour améliorer et rationaliser les flux entre les différents terminaux du port. Anvers a ainsi mis en place en janvier 2007 une application informatique pour la gestion des escales et du transbordement des barges à conteneurs aux différents terminaux du port. Ce système a été baptisé Barge Traffic System (BTS). Il a pour objectif d’harmoniser ces opérations, sachant qu’une barge peut devoir faire jusqu’à huit escales dans les terminaux, précise Pascale Pasmans. Il s’agit aussi de planifier les opérations de chargement et déchargement en optimisant l’utilisation des équipements des terminaux. Les délais d’escale sont réduits pour la navigation intérieure et le temps d’inactivité pour les terminaux est également diminué. Il n’y a plus qu’une seule manière de travailler et de communiquer entre les opérateurs fluviaux et ceux des terminaux. « En 2007, c’est le port qui a démontré l’importance du BTS aux différents acteurs de la place. Un partenariat entre le port, les opérateurs fluviaux et les gestionnaires des terminaux a ensuite permis la mise en place du BTS », continue Pascale Pasmans. Le BTS a été utilisé de manière volontaire par les opérateurs fluviaux et les gestionnaires de terminaux pendant cinq ans. En septembre 2012, l’utilisation du système est devenue obligatoire. Une troisième version du BTS a été mise en service en février 2013, et un rappel sur les bonnes pratiques indispensables au bon fonctionnement du système a été réalisé à l’été. « Un système similaire au BTS va être examiné en 2014 pour les barges transportant du vrac liquide, annonce Pascale Pasmans. Nous avons commencé par les conteneurs car ce secteur avait besoin d’une solution logistique portuaire. Dans les autres secteurs, la problématique, les process et les mentalités sont différents ». Également, le port d’Anvers a imposé l’utilisation obligatoire de l’AIS (Automatic Identification System for inland navigation) et élabore un projet de planification central pour les barges. Pour améliorer et rationaliser les flux entre les différents terminaux du port, il existe aussi depuis 2010 la solution Premium Barge Service (PBS). Il s’agit de navettes-barges quotidiennes avec des créneaux fixes à chaque terminal à conteneurs de la rive droite du port d’Anvers. Une deuxième version du PBS est programmée pour 2014 et devrait desservir davantage de terminaux à conteneurs, notamment ceux de la rive gauche du port belge.
Hinterland naturel ou de longue distance
Le troisième pilier de la vision supply-chain au port d’Anvers entend favoriser les solutions intermodales pour desservir l’hinterland. Pour améliorer l’offre intermodale, le port joue ici un rôle de « facilitateur » auprès des chargeurs afin de les aider à choisir le mode ferroviaire ou fluvial pour le transport de leurs marchandises avec l’hinterland. Il s’agit par exemple de réaliser un train complet avec plusieurs chargements de différents chargeurs. Il peut en aller de même pour les barges. Pour ces solutions intermodales, le port travaille en coopération avec Alfaport, l’association qui rassemble tous les acteurs de la place. Par rapport à son hinterland, le port d’Anvers travaille sur deux niveaux. Le premier cercle est « l’hinterland naturel » où le port cherche à créer des lignes intermodales vers toutes les destinations possibles en proposant des aides au démarrage. Ce premier niveau concerne essentiellement la navigation fluviale. Par exemple, un important travail est actuellement en cours pour développer les liaisons fluviales avec les Pays-Bas. Le deuxième cercle concerne « l’hinterland longue distance » où le port entend mettre en place des « corridors ferroviaires » vers Vienne, Prague, Munich ou Lyon.