Le pays reste au début de son développement économique avec un PIB par habitant presque quatre fois inférieur à celui de son grand voisin qui le classe mondialement dans un rang très inférieur. Néanmoins, l’industrie manufacturière d’exportation progresse depuis l’entrée, en 2007, dans l’OMC. Sous l’égide doctrinale d’une « économie de marché à orientation socialiste », les investissements internationaux directs (surtout japonais et coréens) ont quadruplé en quelques années.
Le commerce du Vietnam est d’environ 4,5 MEVP pleins échangés, nourris par l’exportation manufacturière, mais aussi par l’import des fournitures interfirmes et des biens de consommation souvent venus du voisin chinois. Les échanges avec la Chine seraient de 500 000 EVP pleins aux deux tiers dans le sens Nord-Sud.
Le pays dispose de fer avec un peu d’importation vers la Chine (3 Mt), mais un déficit de production sidérurgique (5 Mt) aboutit à une importation de 8 Mt d’acier. Le charbon exporté notamment vers la Chine du Sud est en recul (25 Mt en 2009, 15,2 Mt en 2012) et les besoins électriques du pays devraient transformer le pays en importateur net avec notamment du charbon indonésien pour le Sud.
Pour les céréales, le Vietnam a importé 3,5 Mt de céréales en 2012/2013 et reste le troisième exportateur mondial de riz avec 7,5 Mt. La production de pétrole (17 Mt) comme de gaz (8,5 Mt) alimente la demande nationale. Un premier terminal GNL est en construction pour une mise en service en 2015, dans le Sud.
Répartition régionale
Le nord du pays comprend l’agglomération de Hanoï (1,5 million d’habitants) et le port d’Haiphong, il s’agit du deuxième poumon économique du pays. Le complexe portuaire d’Haiphong regroupe plusieurs sites dans le port principal géré par Vinalines. Il a représenté en 2012 un volume de 32 Mt et 1,9 MEVP.
Plus au nord, le complexe de Can Pha/ Quang Ninh (29 Mt) comprend à la fois un port pétrolier, un port généraliste et un terminal charbonnier d’exportation et de fourniture des centrales thermiques du Sud. Sur la longue côte s’échelonnent plusieurs villes côtières et quelques ports: Da Nang (5,7 Mt), Qui Nhon (6,6 Mt), Nha Trang (2,5 Mt), et, à l’extrême Sud, les petits ports du delta du Mékong en connexion avec le Cambodge et le Laos.
L’effort de développement portuaire dans le Nord se situe dans le terminal de Cai Lan avec l’Américain SSA (2012) et un gros investissement avec un avant-port à Haiphong construit par les Japonais. Le principal projet de développement au centre est de constituer au nord de Nha Trang, à Van Phong, un port de transbordement censé bénéficier de la proximité avec l’axe Malacca/Chine. Vinalines devait se charger de ce projet, or les difficultés de l’armement ont arrêté les choses, mais le gouvernement souhaite néanmoins relancer le projet.
Le complexe portuaire de la capitale Ho Chi Minh City englobe les sites de la rivière de Saigon et la nouvelle zone portuaire construite à l’Est sur la rivière Thi Vai dans le district de Cai Mep. Le trafic total s’est établi à 86 Mt (en incluant les échanges internes entre les deux zones). Pour les conteneurs, le chiffre a maintenant dépassé les 5 MEVP, soit une activité intermédiaire entre Laem Chabang/Bangkok et Manille. Néanmoins, pour Drewry, seuls 60 % seraient en lien avec les échanges océaniques.
Le port historique se situe aux abords de la ville sur la rivière de Saigon. Le premier terminal à conteneurs moderne est le terminal VICT (350 000 EVP en 2012) associant depuis 1998 une entité du ministère des Transports (Swaco) et le Singapourien APL-NOL. Ouvert en 2002, le grand terminal de Cat Lai (2,9 MEVP) est la propriété de Saigon New Port, entité économique créée en 1999 et détenue par le ministère de la Défense. L’activité généraliste est gérée par Saigon Port (300 000 EVP) filiale de Vinalines.
Le gouvernement a souhaité doter la région de Ho Chi Minh City de nouvelles capacités portuaires. Si un terminal a été ouvert en 2009 en aval de la rivière de Saigon (SPCT de DPW hérité de P & O Ports, 224 000 EVP), l’essentiel de l’effort s’est porté sur la région de Thi Vai/Cai Mep. Entre 2009 et 2013 se sont construits six terminaux, dont un, achevé cette année et qui n’a pas encore de manutentionnaires.
Deux terminaux ont des trafics très faibles, le SITV associant HPH avec un conglomérat régional (SICC), et le SP-PSA International Terminal qui lie PSA et Saigon Port. Le CMIT (306 000 EVP), qui associe APM Terminals et Saigon Ports, bénéficie des escales de Mærsk Line. Saigon New Port dispose à Cai Mep de deux terminaux (642 000 EVP), le TCCT lui est propre alors que le TCIT l’associe à Hanjin, MOL et Wan Hai.
Cai Mep compte en théorie une capacité de 7 MEVP, mais, l’an dernier, 960 000 EVP ont été manipulés. La surcapacité du port en eau profonde est donc énorme, la zone peine à trouver ses trafics encore captés par la capitale. En fait, construit pour les échanges océaniques avec l’Occident, ces terminaux intéressent peu les lignes qui préfèrent les sites de la capitale car ils opérèrent des navires plus petits des services intra-Asie.