L’École de management (EM) de Lyon a organisé le 3 octobre une soirée centrée sur les aspects maritimes et fluviaux de la Chine. L’occasion pour les spécialistes de l’empire du Milieu de venir débattre sur le poids du maritime dans l’économie chinoise. La première conclusion apparaît nettement et reste sans conteste: la Chine demeure le moteur de l’économie mondiale et notamment de l’économie maritime. Avec un trafic de 2,7 Mdt par an, l’ensemble des ports chinois traite environ 31 % du commerce maritime mondial. Yves Bouvart, consultant, a rappelé que 65 % du trafic de minerais dans le monde est destiné à une entreprise chinoise. Louis Liu, chargé de mission opérations internationales au comité d’expansion économique du Val d’Oise (CEEVO) et maître de conférences de l’Université du Hebei, est venu remettre dans son contexte l’économie maritime chinoise. Après avoir enregistré une croissance à deux chiffres entre 2002 et 2008, l’économie chinoise connaît un tassement depuis le début de la crise mondiale. Un facteur qui a des effets directs sur l’économie maritime.
Un marché de 800 millions de personnes
Et Yan Alix, délégué général de la Fondation Sefacil, de continuer sur le rôle des ports chinois. « Avant les années 1980, les relations entre les ports chinois et les centres industriels de l’intérieur sont mal structurés. Au cours des années 1990 et surtout depuis le début du XXIe siècle, la structuration des réseaux de transport est devenu un axe essentiel du gouvernement chinois. La Chine s’est déplacée depuis les côtes vers l’intérieur pour y trouver une main-d’œuvre moins chère. » Ce déplacement vers les terres de l’industrie chinoise a porté ses fruits pour les réseaux de transport intérieur. Le marché intérieur chinois représente un potentiel de 800 millions de personnes. « Il faut déjà conquérir ce premier marché asiatique avant de penser à dépasser les frontières », continue Yan Alix. Pour ce faire, le gouvernement de Pékin a réorganisé son système portuaire. Il a créé cinq clusters portuaires et huit systèmes portuaires. « À chaque cluster son propre hinterland », continue Yves Bouvard. Cette nouvelle organisation est destinée à une plus grande fluidité du système de transport domestique. Si chaque cluster portuaire a son hinterland, chaque système de transport doit répondre à un type de flux: l’un pour le charbon, l’autre pour le roulier, un autre pour les conteneurs, les minerais, les conteneurs, voire les passagers. Les systèmes de transport et les clusters portuaires se combinent en fonction des besoins de l’économie chinoise.
L’Asie-Europe restera maritime
Avec la structuration des réseaux intérieurs chinois, de nouvelles offres logistiques naissent depuis quelques années pour offrir des liens directs ferroviaires entre la Chine et l’Europe de l’Ouest. Peut-on parler d’une concurrence entre le maritime et le ferroviaire sur le lien Asie-Europe? Cette route maritime demeure la plus importante de la planète avec un trafic avoisinant les 6 MEVP. Depuis le début de l’année, les effets de la crise mondiale se font lourdement sentir avec une stabilisation des trafics. Le volume sur les cinq premiers mois de l’année montre une progression de 0,2 % à 1,2 MEVP. cependant, la position de cités comme Chengdu ou Chongqing dans le centre de la Chine sont devenus des centres logistiques intérieurs et des bases de départ vers l’Europe de l’Ouest. Les solutions proposées se multiplient au fur et à mesure des années. Outre la ligne du Transsibérien et du Transmandchourien, des opérateurs logistiques à l’image de Hupac et DB Schenker offrent des trains au départ de Chengdu, Chongqing et Xiangang directement sur Anvers, Hambourg et Rotterdam. Les experts des relations Asie-Europe admettent que ces services ferroviaires sont une solution pour les usines situées parfois à plusieurs milliers de kilomètres des côtes mais s’accordent pour réserver la quasi totalité du trafic au maritime. « Ces solutions, nous a confié un expert, éliminent les transferts nodaux et les surcoûts liés aux organisations logistiques complexes pour assurer les services entre le quai maritime et les usines situées loin des façades côtières. Le casse-tête des circulations terrestres sur les franges côtières devient particulièrement ardu aux abords des plus grands terminaux conteneurisés chinois. » En outre, ces liaisons ferroviaires permettent de relier des pays enclavés de l’Asie avec les grands centres industriels. YHF Intermodal Logistics, opérateur logistique d’une solution ferroviaire entre Chengdu et Lodz en Pologne, offre à ses clients la possibilité de décharger ses boîtes lors des passages des frontières. En outre, YHF Intermodal Logistics a développé une solution douanière pour une plus grande fluidification des flux. « Une interopérabilité entre les systèmes qui peut éventuellement être abordée par des solutions technologiques ne doit pas faire oublier le problème linguistique entre les différents pays traversés », a expliqué Yan Alix lors de la conférence de l’EM Lyon. Le volume de la route maritime Europe-Asie restera dans les prochaines années essentiellement maritime en raison de son volume et de l’incapacité pour le ferroviaire de prendre une part de marché au maritime. Si, demain, le ferroviaire prend 1 % de part de marché, il aura gagné un pari sur l’avenir.