JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE: LA SOGET S’EST DONNÉE POUR MISSION LA FLUIDITÉ DES INFORMATIONS RELATIVES AUX CHAÎNES LOGISTIQUES. QUELLES SONT LES PARTICULARITÉS DES FLUX VIRTUELS DE CES CHAÎNES LOGISTIQUES EN AFRIQUE DE L’OUEST?
PASCAL OLLIVIER: La réalité des flux virtuels des chaînes logistiques en Afrique de l’Ouest est conditionnée à la volonté des chefs d’États de réformer en profondeur le commerce international afin d’inscrire leurs pays dans les meilleures pratiques mondiales. La réforme des services de l’État, en particulier les réformes portuaires et douanières, sont au cœur de l’enjeu pour faire de l’Afrique de l’Ouest une région de premier rang mondial en matière de facilitation du commerce international. La coopération des autorités portuaires et douanières et de leurs tutelles est la clé de voûte de la réforme de l’État.
JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE: LE THÈME RETENU POUR CE CARREFOUR DU JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE EST: « Y A-T-IL UN PORT OUEST-AFRICAIN POUR RECEVOIR UN 16 000 EVP? » QUELS SONT VOS PREMIÈRES RÉACTIONS SUR CE SUJET?
PASCAL OLLIVIER: L’arrivée des « megaships » en Afrique de l’Ouest est conditionnée à la volonté des chefs d’États d’inscrire leur pays dans l’amélioration du Logistics Performance Index de la Banque mondiale. Il ne suffit pas de construire des quais de 1 000 m et de draguer jusqu’au 17 m pour accueillir le Triple-E-Class de Mærsk ou le CMA-CGM-Jules-Vernes de CMA CGM. Il faut s’organiser au niveau national entre le secteur public et le secteur privé pour faire sortir de la zone portuaire plusieurs milliers d’EVP en quelques heures au lieu de quelques semaines actuellement. Imaginez qu’une escale du CMA-CGM-Jules-Vernes puisse nécessiter la venue de 3 000 camions aux portes d’entrée du terminal à conteneur du Port autonome de Pointe Noire…