« Nous sommes partis d’une position modeste dans les conteneurs et nous sommes dans une situation de leadership » affirme Rafael Aznar, président de l’Autorité portuaire de Valence (APV) qui englobe aussi les ports de Sagonte et de Gandía. L’histoire récente du trafic du port de Valence est celle d’une marche en avant imparable. En 2001, Valence, avec 1,5 MEVP, a dépassé Barcelone; et en 2008, le leader espagnol de l’époque, Algésiras, avec 3,6 MEVP. En 2012, le trafic a atteint 4,5 MEVP (52 Mt, soit 78,5 % du trafic total du port de 66,2 Mt).
Cette progression exceptionnelle est liée à l’explosion du trafic de transbordement qui est passé de 0,7 MEVP en 2005 à 2,3 MEVP en 2012. Le port se trouve bien positionné entre l’Asie et l’Amérique. Il profite à plein de l’émergence économique de l’Afrique du Nord et de l’Ouest ainsi que de la renaissance économique de l’Amérique latine. Pendant le premier semestre de 2013, le trafic de transbordement a encore progressé de 2,2 %.
Pour le président de l’APV, la montée en puissance du port est le résultat de l’application d’une stratégie basée sur deux éléments. Il y a d’abord une offre compétitive en termes d’efficacité opérationnelle et une action commerciale auprès des compagnies maritimes « qui a eu des résultats positifs », selon Rafael Aznar: la présence de MSC, qui a fait de Valence son hub de transbordement en Méditerranée occidentale, mais aussi d’autres compagnies (CMA CGM, Mærsk, UASC, etc.). « Pratiquement toutes les compagnies du monde font escale à Valence », explique un transitaire.
Le deuxième élément réside dans la valorisation d’un hinterland économique puissant: la région de Valence, mais aussi le centre de l’Espagne et la région de Madrid, distante de 340 km. De plus, une connexion ferroviaire efficace a été mise en place sur le couloir Valence-Madrid avec une part de marché de 22 %, un ratio exceptionnel en Espagne.
Résultat, le trafic de conteneurs s’appuie sur deux éléments dont le poids est à peu près équivalent: le transbordement (2,3 MEVP en 2012) et le trafic import-export (2,2 MEVP). Ce « modèle mixte » confère une solidité exceptionnelle à la position de Valence. « Aucun autre port espagnol ne dispose à la fois d’une bonne position géographique pour le transbordement et d’un hinterland aussi vaste », résume Vicente Boluda, président de Boluda Corporación Marítima et membre du conseil d’administration de l’APV.
À l’APV, cependant, l’heure n’est pas à l’autosatisfaction. « Les alliances entre compagnies vont entraîner une sélection des ports d’escale. Il va falloir accentuer les efforts entrepris jusqu’ici et être encore plus compétitif: c’est le nouveau défi auxquel nous sommes confrontés », indique Rafael Aznar, qui en appelle à « la cohérence et à l’union de l’ensemble de la communauté portuaire ». Ce défi devrait pouvoir être gagné au vu de la tradition de consensus entre les partenaires sociaux, même s’il n’est pas toujours facile à obtenir, et des atouts du port.
Extension de la capacité
L’attractivité du port devrait être renforcée avec l’extension à venir de la capacité (5 MEVP actuellement selon l’APV). Les travaux de la première phase (50 ha) sont en cours mais il n’y a pas de date pour l’appel d’offres destiné à choisir le concessionnaire. Pour l’heure, c’est le groupe Noatum qui assure la moitié du trafic (2,2 MEVP en 2012) devant MSC (1,6 MEVP), qui ne traite que les navires du groupe, et TCV (0,6 MEVP).
Autre atout important: l’amélioration de l’accès ferroviaire. Le port devrait disposer d’un accès UIC en 2015 avec l’installation d’un troisième rail. « C’est un bon moyen de tester le trafic », selon le président du port, qui estime irréaliste la construction d’un couloir dédié uniquement au fret jusqu’à la frontière française dans le contexte financier actuel. S’il s’avère, au vu de l’expérience du troisième rail, qu’il y a un trafic intéressant, il sera possible de réfléchir à une autre solution.
Les perspectives sont, en revanche, nettement moins favorables en ce qui concerne les vracs. Le développement de la construction et l’apparition de stations de broyage de clinker importé, concurrençant les cimentiers traditionnels, a donné une grande impulsion au trafic de matériaux de construction. Avec la crise, la chute du ciment et du clinker a été vertigineuse (de 4 Mt en 2007 à 0,6 Mt en 2012). Le trafic des vracs secs est passé de 7,3 Mt en 2007 à 2,2 Mt en 2012 (− 70 %). Les vracs liquides sont « un trafic très attractif en raison de la simplicité de la manutention et de l’importance des recettes générées », selon Rafael Aznar, mais le port subit également les conséquences de la crise. De plus, la marge de manœuvre de l’APV, qui dépend de la stratégie du gouvernement espagnol, est limitée. Le terminal de regazéification de GNL de Saggas, situé dans le port de Sagonte, a obtenu l’autorisation de réexporter du GNL et a expédié 0,4 Mt pendant les sept premiers mois de 2013.