Pendant la décennie 2000, les conteneurs ont été le moteur de la croissance du trafic portuaire espagnol. Entre 2000 et 2008, la progression a été remarquable: + 87 % (13,3 MEVP contre 7,1 MEVP). Sous l’effet de la crise, le trafic a fortement reculé en 2009 (− 12 % à 11,7 MEVP). Il a cependant redémarré en 2010 et a atteint 14 MEVP, un record historique, en 2012.
Pratiquement toutes les autorités portuaires espagnoles ont cherché à développer ce trafic au cours de la période récente. Seule celle de Pasajes n’enregistre pas de conteneurs dans ses statistiques. Le trafic demeure cependant très concentré. Valence (4,5 MEVP en 2012) et Algésiras (4,1 MEVP) représentent 61 % du total et ce pourcentage grimpe à 86 % si on ajoute Barcelone (1,7 MEVP), Las Palmas (1,2 MEVP) et Bilbao (0,6 MEVP).
Le trafic a été porté par la croissance quasi continue de l’activité de transbordement international qui est passée de 5,1 MEVP en 2005 à 7,6 MEVP en 2012. Mais deux ports, Algésiras (3,7 MEVP en 2012) et Valence (2,3 MEVP) concentrent 79 % de ce trafic. Ailleurs, en Méditerranée, le bilan est modeste.
Barcelone a vu son trafic de transbordement s’évanouir (0,4 MEVP en 2012 contre 1 MEVP en 2007). L’arrivée de l’Israélien Zim à Tarragone a dynamisé le transbordement à partir de 2009, mais après un pic à 185 000 EVP en 2010, le trafic est retombé à un peu plus de 100 000 EVP en 2012. La tentative de Malaga a fait long feu. En dépit d’un outil moderne (cinq grues super post Panamax, ligne de quai de 0,7 km et profondeur de 16 m), le terminal, inauguré en 2004, n’a traité que 0,3 MEVP en 2012 (après 0,45 MEVP en 2011) et 78 000 EVP pendant le premier semestre de 2013. « C’est un port complémentaire à Algésiras », affirme un manutentionnaire. Quant au projet d’un grand terminal à Carthagène, celui-ci n’a pas vu le jour en dépit de l’enthousiasme du président du port, Angel Viudes.
Sur la façade Nord de l’Espagne, aucun hub n’a émergé, ce qui s’explique par la proximité géographique des grands ports européens. Dans les Canaries, Las Palmas a traité 0,8 MEVP en 2012 tandis que Tenerife, qui aspire à être un acteur du transbordement grâce au nouveau terminal qui vient d’être inauguré, se situe à un niveau pratiquement identique à celui de 2006.
L’Espagne a réussi à devenir un acteur important dans le transbordement en Méditerranée grâce à la présence d’opérateurs internationaux (groupe Mærsk et Hanjin Shipping à Algésiras, MSC à Valence, etc.). À Puertos del Estado, on estime que le transbordement a deux avantages: le maintien de l’emploi et l’apport de connectivité internationale par le biais des escales de navires, ce qui a pour effet de renforcer la compétitivité des ports. Mais on reconnaît aussi que les ports espagnols doivent faire face à la concurrence des autres ports en Méditerranée, notamment de Tanger Med. « D’où l’impérieuse nécessité d’être compétitif », affirme un responsable de cet organisme.
Des changements dans les flux commerciaux
Le trafic import-export a été affecté par les changements observés dans les flux commerciaux: la récession a provoqué la chute des importations tout en forçant les entreprises espagnoles à accroître leurs exportations. Les ports ont ainsi pu compenser le recul des déchargements par l’augmentation des chargements. Hors transbordement, l’activité du port de Barcelone a été maintenue aux alentours de 1,3 MEVP depuis 2010 (contre 1,6 MEVP en 2007). Bilbao, qui n’a pratiquement pas de transbordement, a affiché un record historique en 2012 (0,6 MEVP). Même Algésiras a réussi à développer l’activité hors transbordement qui a représenté 0,4 MEVP en 2012, soit deux fois plus qu’avant la crise. Et la force de Valence réside dans le fait d’avoir développé le trafic export-import parallèlement à la poussée du transbordement.
Grâce aux investissements réalisés et à l’expérience acquise, les ports espagnols sont en mesure de profiter des flux qui seront générés lorsque la reprise de l’activité économique se produira, et à continuer à développer l’activité de transbordement. En matière de conteneurs, l’Espagne est désormais un acteur essentiel en Europe, ce qui n’était pas le cas il y a dix ans.