Plusieurs semaines après l’annonce du projet P3, Vessel Sharing Agreement formé par Mærsk, MSC et CMA CGM sur les dessertes Est-Ouest, les chargeurs commencent à s’interroger. Dans le Lloyd’s List du 5 août, Chris Welsh, secrétaire général du Global Shippers’Forum, pose une série de questions à ce jour sans réponse malgré les arguments apaisants présentés par les compagnies concernées. Ainsi, si les trois transporteurs utilisent les mêmes navires, faisant escale aux mêmes terminaux, leurs coûts seront globalement similaires. Sur quoi se fera alors la différentiation entre une ligne et une autre? demande Chris Welsh.
Si le projet P3 se met effectivement en place durant le 2e trimestre 2014, pour devenir le nouveau modèle de coopération maritime de substitution aux conférences maritimes, comment la concurrence sera-t-elle préservée?
Le secrétaire général du GSF rappelle que les trois plus importants transporteurs conteneurisés comptent retirer du service 91 navires de 7 000 EVP à 10 000 EVP. Que deviendront-ils? Seront-ils désarmés ou déployés sur d’autres zones?
La part de marché Est-Ouest du P3 est estimée par Chris Welsh entre 40 % et 45 % avec des unités de 16 000 EVP à 18 000 EVP. N’y a-t-il pas là une sérieuse barrière à l’entrée de concurrents, d’autant qu’avec 91 navires disponibles, il pourrait être facile de les déstabiliser sur d’autres dessertes?
En bref, les chargeurs demandent que le projet P3 respecte totalement les règles européennes de la concurrence. Le diable semble être dans ce détail. La Commission a mis fin aux conférences maritimes; pas les États-Unis, ni l’Extrême-Orient. Par ailleurs, Chris Welsh ne peut pas ignorer que la Commission européenne est de plus en plus défavorable aux mesures sectorielles d’exemption aux règles générales de la concurrence. Le règlement consortium vit probablement ses dernières années. Il est donc fort probable que la Commission européenne soit bien plus exigeante que la Federal Maritime Commission américaine ou leurs homologues asiatiques.