Le 17 juillet, la version électronique du Financial Times a publié deux interviews du récent directeur général de Mærsk Line, Søren Skou. Dans celle de la matinée, le DG explique qu’à la suite de la crise de 2008, le secteur du transport maritime conteneurisé doit se préparer à vivre avec une croissance organique de 4 à 5 % par an et oublier les 8 à 10 % des années précédant la crise. Sur les trois moteurs de la croissance d’avant, deux ont progressivement disparu. D’une part, la migration de l’industrie nord-américaine et européenne vers l’Extrême-Orient est terminée, et dans certains cas, elle s’est même inversée. D’autre part, la conteneurisation des marchandises diverses, sèches ou sous température contrôlée, a saturé son marché potentiel. Le 3e moteur, celui de la croissance économique, tourne au ralenti.
La plus forte inquiétude du patron du premier transporteur conteneurisé porte sur la surcapacité et la grande volatilité des taux de fret. Au 2e trimestre de 2013, le taux moyen d’un 20’entre l’Extrême-Orient a plongé de $ 1 200, niveau permettant d’assurer le point mort, à $ 400, rapporte le FT.
« Cet effondrement est l’un des plus rapides que nous ayons eu à constater », souligne Søren Skou. Il ajoute que la profession attendait une croissance trimestrielle de la demande de 4 à 5 %, et non pas une baisse allant jusqu’à 2 %.
Pour toute l’année, Mærsk espère une croissance des volumes transportés de 2 à 4 %. En mai, elle espérait encore 4 à 5 %, grâce à la forte demande traditionnelle du 3e trimestre. Les transporteurs ont annoncé des hausses allant jusqu’à $1 200 pour juillet et une nouvelle augmentation pour août, mais les analystes restent sceptiques sur leur capacité à les faire appliquer, souligne le FT. Ce dernier rappelle également que les analystes estiment qu’au vu de l’actuel carnet de commandes, la surcapacité devrait durer au moins deux ans de plus.
Dans l’après-midi du 17, Søren Skou rappelle qu’à son arrivée, en janvier 2012, Mærsk perdait de 8 à 9 M$ par jour. Il a donc terminé son premier trimestre de Chief Executive avec une perte de 600 M$. Alors que Mærsk commençait à rétablir son compte d’exploitation, le groupe A.P. Møller-Mærsk lui a envoyé, en novembre 2012, un message clair: « Nous aimons cette activité, mais vous devez trouver vous-mêmes votre propre croissance. Cela signifie que nous devons faire progresser nos marges et que nous nous y emploierons. »
« Le temps de la croissance supérieure à celle du marché est terminé, souligne Søren Skou. Aujourd’hui, nous devons croire comme le marché en préservant nos parts de marchés et en faisant un peu d’argent, principalement en réduisant nos coûts. »
Des avocats spécialisés cher payés
Au sujet du potentiel et très vaste Vessel Sharing Agreement (VSA) regroupant Mærsk, MSC et CMA CGM, Søren Skou explique « qu’il est clair que la croissance attendue de la demande entre l’Asie et l’Europe ne sera pas au rendez-vous. Cela signifie que, pour ne pas augmenter l’offre, nous devons retirer des navires pour les remplacer par les Triple-E qui sont 30 % plus économiques que les unités plus âgées. Ceci est l’une des raisons qui nous a amenés à constituer le projet P3. » Le FT estime que ce projet (qui ressemble fort à un consortium) représente 15 % de la capacité mondiale de transport. Il note cependant que selon des experts, il représente plus de la moitié des navires de plus de 10 000 EVP. Les agences chargées du droit de la concurrence pourraient s’en émouvoir. « Nous sommes en cours de processus. Nous payons des fortunes des avocats spécialisés pour nous dire comment faire, mais nous devons y arriver », conclut Søren Skou.
Une simple relecture du règlement de 2009 sur les consortia pourrait en effet laisser songeur en ce qui concerne la part de marché à ne pas dépasser, à savoir 30 %, pour bénéficier d’une exception de groupe de l’application du droit de la concurrence. Ce règlement est applicable, en l’état, jusqu’en avril 2015. Par ailleurs, les conséquences des descentes des inspecteurs de la Commission européenne, le 17 mai 2011, dans les bureaux européens de plusieurs compagnies maritimes conteneurisées restent indéterminées. Faut-il réveiller le dossier?
Ralentissement de la croissance chinoise confirmé
La Chine a enregistré en juillet sa plus forte contraction de la production manufacturière depuis onze mois. C’est le nouveau signe d’un ralentissement de l’activité dans le pays, a annoncé la banque HSBC le 23 juillet.
L’indice provisoire PMI des directeurs d’achat publié par la banque est tombé à 47,7 en juillet contre 48,2 en juin, rappelle l’AFP. Un chiffre supérieur à 50 marque une expansion de l’activité manufacturière, tandis qu’un indice inférieur à ce seuil signale une contraction.
Le repli fait lui-même suite à une contraction plus forte que prévu en juin, l’indice final s’étant avéré encore inférieur à la prévision initiale de 48,3.
Cette contraction, qui reflète notamment « une baisse des nouvelles commandes » pour l’industrie manufacturière, « accroît encore la pression sur le marché du travail», a commenté Qu Hongbin, chef économiste pour la Chine chez HSBC.
Avec une croissance de 7,8 %, le pays avait enregistré l’an dernier sa performance la plus faible depuis treize ans.
Au deuxième trimestre 2013, la Chine a vu sa croissance économique ralentir sensiblement à 7,5 %, renforçant les doutes des économistes sur la capacité du géant asiatique à atteindre son objectif officiel, adopté en mars, d’une hausse de 7,5 % du PIB en 2013.