Marfret est devenu un opérateur complet sur les Antilles françaises au fil du temps. En reprenant les opérations de manutention de Plissonneau, il est devenu manutentionnaire en plus de son activité d’armateur. Depuis 2009, la ligne assurée par Ferrymar est intégrée dans Marfret.
Auparavant, Marfret se divisait en deux entités opérationnelles différentes, avec d’une part l’agence des lignes depuis l’Europe, et d’autre part Ferrymar, qui gérait la liaison entre les deux îles des Antilles françaises. Désormais, ces deux activités sont regroupées. « Ferrymar n’existe plus en soi. C’est devenu une ligne à part entière du groupe », explique Frédéric Reignier, chef d’agence de Marfret en Martinique. Une ligne qui relie Jarry à Fort-de-France. Depuis janvier 2010, Ferrymar assure une touchée par semaine dans chaque port. « Nous sommes passés à deux touchées par semaine en août et septembre. Toute la logistique est organisée chez nos clients avec une touchée par semaine. Il n’est pas économiquement utile que nous passions à deux touchées par semaine toute l’année, sauf à ce que la demande croisse », continue le chef d’agence de Marfret en Martinique. Les flux sont déséquilibrés avec une domination des courants en sortie de Martinique.
Approvisionnement de l’île au départ d’Europe
Outre la ligne entre les deux îles, Marfret est présent dans l’approvisionnement de l’île avec les lignes au départ d’Europe. Il dispose d’affrètements de slots sur les PCRF de CMA CGM qui desservent les deux îles. « Nous disposons de 300 espaces sur ces navires », précise Frédéric Reignier. Une ligne qui a connu en 2012 une baisse de trafic de 5 %. Une tendance qu’il faut replacer dans un contexte particulier. L’année 2011 a été une des meilleures pour Marfret sur la dernière décennie. Cette légère baisse tient surtout à l’économie de l’île. Le marché s’effrite et la consommation est en berne dans l’île. Sur les premiers mois de 2013, les trafics de Marfret sont étals tant à l’import qu’à l’export.
De plus, Marfret a négocié des espaces sur les navires du groupe CMA CGM en sortie de Méditerranée sur la ligne Med Caraïbe. Des navires qui touchent Livourne, Gênes, Fos, Barcelone, Valence pour rejoindre Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Caucedo, La Guaira, Carthagène, Manzanillo, Moin et retour par Pointe-à-Pitre. L’escale de Tanger est parfois intégrée dans les rotations. En sortie des Caraïbes, Marfret emporte bon nombre de fruits depuis les ports d’Amérique du Sud et de produits reefers vers l’Europe. « La banane antillaise? Une spécificité du groupe CMA CGM. » Le groupe de Marseille remplit ses conteneurs avec les fruits d’Amérique du Sud et du centre. « Notre marché est tourné vers l’Atlantique. »
Pour le groupe de Marseille, une des voies de diversification serait d’entrer sur le marché intracaribéen. Déjà avec le Marin, le navire reprend depuis Saint Martin vers la Martinique des marchandises qui remontent de Guyane par la ligne de Cagema du groupe CMA CGM. « Des opérations que nous menons lorsqu’un pic d’activité apparaît. » Cette diversification des échanges commerciaux entre les îles caribéennes anglophones et francophones passe d’abord par une volonté politique dont l’objectif sera de gommer tout ou partie des différences. En effet, les îles qui dépendent de l’Union européenne appliquent des normes parfois plus sévères, plus contraignantes. Les formalités douanières sont lourdes. « Il faudrait une simplification régionale des normes douanières pour favoriser le commerce entre les îles de la Caraïbe. Aujourd’hui, chacun protège son marché », constate Frédéric Reignier.