La série porte sur 20 navires devant être construits par le Sud-Coréen DSME. 400 m de long, 59 m de large, 14,5 m de tirant d’eau (sans autre précision) et 165 000 tpl: soit 11 786 EVP chargés de façon homogène à 14 t (contre 12 114 EVP pour le CMA-CGM-Marco-Polo).
Si la compagnie danoise est intarissable sur les avantages environnementaux que présentent ses très grands navires, elle n’a pas répondu, au moment du bouclage de cette présente édition, à nos questions portant sur la présence ou non de Smit Bracket à l’avant et/ou à l’arrière, pas plus que sur la surface latérale d’un Triple-E chargé à bloc. Obligatoire uniquement sur les pétroliers de 20 000 tpl et plus, le Smit Bracket permet de passer vite et bien d’une remorque à un navire sans propulsion. Les trois 16 000 EVP de CMA CGM sont équipés à l’avant et à l’arrière de ces dispositifs simples et relativement peu onéreux.
Une prise au vent comparable
La « grande » différence entre ces deux séries porte sur la largeur: 59 m pour Mærsk et 53,6 m pour CMA CGM. En d’autres termes, leur prise en vent est comparable. Depuis mars, la Préfecture maritime de l’Atlantique doit avoir des idées plus précises sur la « remorquabilité » de pareils navires, même sans retour d’expérience. Sans Smit Bracket et par mauvaise météo, l’opération sera encore plus délicate, d’autant que selon le commandant Choquet, responsable de l’Abeille-Bourbon lors des essais de mars, les bittes d’amarrage du Marco-Polo n’auraient tenu que jusqu’à 100 t de traction. La protection de l’environnement, à laquelle Mærsk est attachée, pourrait aussi s’exprimer par la mise à disposition d’un Triple-E aux ordres de la Prémar.