JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): EN 2012, LE GRAND PORT MARITIME DE BORDEAUX A ACCUSÉ UN REPLI DE 2 % DE SES TRAFICS À 8,2 MT. COMMENT SE SONT DEROULÉS LES PREMIERS MOIS DE 2013?
CHRISTOPHE MASSON (C.M.): Nous avons enregistré en 2012 une baisse globale de nos trafics. Sur les deux premiers mois de l’année 2013, nous constatons une nette reprise avec une hausse de 13,5 %. Les céréales et les granulats fonctionnent bien quand les hydrocarbures souffrent. En effet, sur janvier et février, nous constatons un retrait du trafic d’hydrocarbures. Il est encore trop tôt pour parler d’une tendance, d’autant plus qu’en mars, ce courant enregistre un redressement. Quant aux céréales et aux granulats, ils se portent bien. Sur les céréales, la comparaison avec 2012 n’est pas nécessairement cohérente compte tenu du faible tonnage de cette année. Néanmoins, nous sommes sur une tendance générale positive. Nos chiffres actuels montrent que nous sommes sur des niveaux supérieurs. Nous avons même récupéré des trafics de maïs destinés à l’Extrême-Orient.
Quant aux granulats, le manque de graves non traitées dans la région se fait durement ressentir. Nous avons un important déficit pour ces produits. Le démarrage effectif des grands travaux dans l’agglomération nécessite un apport de ces produits. Avec la construction du Grand stade, de la ligne LGV et des nombreux projets immobiliers, nous avons besoin de granulats en quantité sur la prochaine décennie. Les importateurs ont commandé des volumes considérables sur les premières semaines de l’année et nous avons réalisé en trois mois le trafic que nous avions fait en six mois l’an passé. Ces produits arrivent sur le terminal de Grattequina qui prend tout son sens pour l’alimentation de l’agglomération pour ses produits.
JMM: LORS DE LA PRÉSENTATION DES RÉSULTATS, VOUS AVEZ CONFIÉ AVOIR DES AMBITIONS SUR LES CONTENEURS. COMMENT SE PORTÉ CE COURANT SUR LES PREMIERS MOIS DE L’ANNÉE?
C.M.: Nous pensons que le Grand port maritime de Bordeaux (GPMB) a une place à prendre dans le trafic conteneurisé. Actuellement, nous traitons entre 10 % et 30 % du trafic de l’agglomération de Bordeaux. Notre potentiel estimé est un doublement de ce trafic. Nous comptons beaucoup sur le développement de cette filière. Parmi les produits conteneurisés se trouvent du bois et ses dérivés, du vin et différents produits consommés par les habitants de la région.
JMM: AU TRAVERS DE CES PREMIERS COMMENTAIRES RESSORTENT DÉJÀ LES GRANDES LIGNES DE VOTRE NOUVEAU PROJET STRATÉGIQUE. QUELLE APPROCHE PRIVILÉGIEZ-VOUS POUR LA RÉALISATION DE CE DOCUMENT?
C.M.: Il est encore trop tôt pour parler des grandes lignes de ce projet stratégique. Nous n’en sommes encore qu’aux balbutiements. Nous avons commencé par une double approche: par filière et transversale. La première vise à identifier les différentes filières qui empruntent notre port comme les hydrocarbures, les céréales, la croisière, les trafics de niche comme par exemple le quartz, ainsi que les filières de demain, à savoir l’éolien, les produits énergétiques et les copeaux de bois. Ainsi, pour prendre un exemple, nous regardons ce qu’il se passe sur la filière viti-vinicole. La logistique du marché du vin est particulière puisqu’elle se fait sur des contrats en départ chais. Le vendeur n’a aucun poids dans la logistique. D’un autre côté, cette filière réfléchit aujourd’hui à son empreinte carbone. Une tendance se dévoile actuellement avec le rachat des grands châteaux par des sociétés chinoises. Il faut tenter d’appréhender cette nouvelle donne pour anticiper les impacts sur la logistique de demain.
L’approche transversale consiste à regarder les pré et post-acheminements en examinant les différents modes de transport. Le routier conserve encore toute sa place aujourd’hui et notamment dans les hydrocarbures, puisque nos réceptions sont principalement destinées aux stations-services de la région. Quant au ferroviaire, il est intéressant pour tous les produits dont l’origine ou la destination sont dans un rayon de 200 km. Nous le voyons sur les céréales dont notre zone de chalandise va du sud de Poitiers jusqu’à Toulouse. Pour répondre à la demande, nous avons mis en place un service fiable avec une rotation de trois trains par semaine. Les deux opérateurs céréaliers du port, In Vivo et SPBL, ont pu ainsi prendre des trafics qu’ils n’auraient pas eus sans ce service. Avec le routier, le volume n’aurait pas été possible. Nous regardons aussi la faisabilité d’une navette ferroviaire entre Le Verdon et le port sec de Bruges pour y acheminer des conteneurs.
Outre les modes de transport terrestre, nous examinons et tentons d’anticiper les évolutions des transports par filière. Les hydrocarbures vont sans doute utiliser une flotte différente dans les prochaines années selon les besoins. Nous voulons optimiser les investissements publics et privés pour s’adapter en amont à cette nouvelle configuration.
Ce projet stratégique prend aujourd’hui différentes formes, mais s’il est ambitieux, il se veut avant tout réaliste. Nous voulons raisonner par filière et avec des investissements à faire pour avoir une trajectoire réaliste.
JMM: VOUS CITEZ LE FERROVIAIRE ET LE ROUTIER. NE SOUHAITEZ-VOUS PAS PROFITER DE VOTRE ESPACE FLUVIAL POUR REDESSINER LES PRÉ ET POST-ACHEMINEMENTS DE BORDEAUX?
C.M.: Nous avons parlé de ces deux modes parce qu’ils emportent aujourd’hui la totalité de nos pré et post-acheminements. Nous devons prévoir d’ores et déjà des investissements en matière ferroviaire. Nous souffrons actuellement d’un problème d’exploitation du ferroviaire en raison de la délimitation entre le réseau national et le réseau portuaire. Nous voulons récupérer des faisceaux pour être en mesure de composer des trains complets, ce qui n’est à l’heure actuelle pas possible. Le ferroviaire a été beaucoup délaissé ces dernières années et nous avons un travail important à fournir pour le remettre en route.
Vous avez raison de souligner que le fluvial est aussi intégré dans notre stratégie. Il doit pouvoir constituer une alternative pour l’alimentation de l’agglomération, et notamment en granulats. Le terminal de Grattequina pourrait servir de plate-forme de distribution en granulats pour la ville. Ce même terminal pourrait aussi endosser une vocation pour la desserte urbaine de la ville.
Le transport fluvial peut aussi être utilisé pour les conteneurs. Nous pourrions imaginer une navette fluviale entre les différentes plates-formes fluviales, entre Le Verdon, Bassens, Blaye, voire aller jusqu’à Langon. L’utilité d’avoir une barge est d’autant plus importante que nous ne disposons pas de franchissement routier de l’estuaire à l’aval.
JMM: VOUS ABORDEZ L’AVENIR DU VERDON. AVEZ-VOUS ENTREPRIS UNE RÉFLEXION SUR L’AVENIR DU CONTENEUR ET LA PLACE DU VERDON DANS CETTE FILIÈRE?
C.M.: Ce sujet doit faire partie intégrante de notre réflexion dans le cadre du projet stratégique. Aujourd’hui, nous disposons de deux terminaux à conteneurs dans le port: Bassens et Le Verdon. Il n’existe pas, en l’état actuel, de possibilités de développement du terminal de Bassens. Notre croissance sur la conteneurisation passe donc par Le Verdon. Il paraît difficile d’installer sur Bassens des portiques en raison du manque de place. Nous devons donc organiser la filière en fonction de nos capacités actuelles et du futur. Nous voulons développer cette filière conteneurisée au Verdon tout en proposant une supply chain cohérente de bout en bout en utilisant les terrains de Bassens et de Bruges.
L’ambition conteneurs du port de Bordeaux se réalisera sur le site du Verdon.
JMM: UNE AMBITION QUI, AUJOURD’HUI, PEUT ÊTRE CONTRECARRÉE PAR LES DIFFÉRENTS SOUCIS QUE VOUS RENCONTREZ SUR L’OUTILLAGE AU VERDON, VOIRE AUSSI À BASSENS. LES DEUX PORTIQUES DU VERDON SONT ACTUELLEMENT ARRÊTÉS AINSI QU’UNE GRUE SUR BASSENS. À QUELLE ÉCHÉANCE VA SE RÉGLER CE PROBLÈME ET COMMENT IMAGINEZ-VOUS LE FUTUR POUR LA BONNE GESTION DE CET OUTILLAGE?
C.M.: Nous connaissons en ce moment des soucis sur l’outillage, mais nous allons trouver des solutions. La première chose qu’il faut souligner est que nous avons besoin d’investissements sur l’outillage dans notre port. Pour répondre en détail sur les différents soucis que nous rencontrons, nous avons eu une intervention sur le portique 201 du Verdon par un sous-traitant. Celui-ci doit encore intervenir. Nous pensons que le portique devrait être remis en service dans le courant du mois d’avril après la visite de l’Apave. Sur le portique 202, la question est sur le long terme. La direction du port attend une position officielle du manutentionnaire sur son intention de réparer ce portique. Le port a été consulté pour un devis, comme les autres sociétés aptes à réaliser ces travaux. L’éventail des travaux à réaliser est large et la fourchette du prix de la réparation s’estime entre 600 000 € et plusieurs millions d’euros selon le degré d’intervention. Lors de la mise en œuvre de la réforme portuaire, nous avons conclu un contrat de maintenance dans lequel nous intervenons sur le niveau 3 (maintenance qui comprend 5 niveaux). Or, les réparations du portique 201 sont des niveaux 4 et 5; notre contrat ne nous lie pas avec le manutentionnaire. C’est la raison pour laquelle l’opérateur a lancé un appel d’offres.
Sur le portique 202, la décision revient à BAT (Bordeaux Atlantique Terminal). La direction du port attend une position du manutentionnaire sur ses ambitions. Le port a les siennes et le manutentionnaire aussi. Nous en discuterons lors de l’assemblée générale de BAT. Le GPMB y est présent au travers de sa participation de 20 %. L’objectif est que l’ambition du port, du manutentionnaire et de ses clients soit partagée.
JMM: VOUS AVEZ ABORDÉ LA QUESTION DU CONTRAT DE MAINTENANCE DES OUTILLAGES. LES DIFFÉRENTES PANNES SURVENUES SUR LES PORTIQUES DU VERDON ET LA GRUE DE BASSENS DÉMONTRENT DE LA COMPLEXITÉ DES RELATIONS ENTRE LA SOCIÉTÉ DE MAINTENANCE QUE LE PORT A CRÉÉE ET L’OPÉRATEUR DES OUTILLAGES. LES FRONTIÈRES DES NIVEAUX D’INTERVENTION PARAISSENT FLOUES. COMMENT VOYEZ-VOUS L’AVENIR DES RELATIONS ENTRE LA SOCIÉTÉ DU PORT ET L’OPÉRATEUR?
C.M.: Les différentes pannes ont démontré la difficulté de ce contrat de maintenance. La conséquence de ce dernier avec BAT créé des interfaces supplémentaires et des niveaux parfois un peu flous. Dans le contrat, et suivant l’outil, nous intervenons sur différents niveaux. Ainsi, les niveaux 1 et 2 sont réalisés par les personnels de BAT. Les niveaux 3 et 4, en ce qui concerne les grues de Bassens, sont réalisés par les équipes de maintenance du port. Sur les portiques, notre intervention concerne le niveau 3. Les niveaux 4 et 5 pour les portiques et le niveau 5 pour la grue de Bassens sont assurés par des prestataires après consultation de BAT. Cet état de fait crée des interfaces contre-productives. Dans le souci d’une meilleure productivité, j’ai proposé de substituer notre contrat par une mise à disposition du personnel du port à BAT, ce qui permettrait à l’opérateur une meilleure maîtrise de la maintenance. Actuellement, sur les 120 personnes qui sont intégrées dans la société de maintenance, une vingtaine est sur le site de Bassens. Ils seraient mis à disposition de BAT. Ceci est une proposition. Nous attendons une réponse.
JMM: IL A PARFOIS ÉTÉ REPROCHÉ AU PORT DE NE PLUS AVOIR INVESTI DANS LA MAINTENANCE DE L’OUTILLAGE À PARTIR DU MOMENT OÙ LA RÉFORME A ÉTÉ ADOPTÉE. LE PORT AURAIT ATTENDU LA CESSION.
C.M.: Ces allégations sont fausses. Le GPMB et avant lui le Port autonome de Bordeaux ont toujours veillé à investir et entretenir l’outillage. Nous avons répondu à nos obligations afin de répondre à la demande. Lors de la cession de l’outillage, dans le cadre de la réforme portuaire, les acheteurs ont pu vérifier leur état. Nous leur avons ouvert nos livrets d’entretien et ils ont pu constater par eux-mêmes l’état des portiques et des grues. Nous avons été transparents. Les manutentionnaires, qu’il s’agisse de ceux de Bordeaux ou d’un autre Grand port maritime, ont toujours été avisés de l’état de l’outillage.
Nous sommes conscients qu’il est nécessaire de prévoir des investissements d’outillage dans les prochaines années. Cela doit être pris en compte dans la réflexion sur notre futur projet stratégique et nous devons avoir une ambition partagée pour le port.