« La chute de plus de 8 % des indices généraux reflète la teneur de la quatrième mauvaise année successive enregistrée sur le marché des frets pétroliers, annonce le rapport BRS en introduction du chapitre consacré au marché du transport pétrolier. Dans ces conditions, plus d’un armateur a vu sa situation financière empirer, avec pour certains, des conséquences fatales. » Pour éviter d’en arriver là, les compagnies ont poursuivi une politique d’économies: diminution des factures de soute par l’abaissement de la vitesse des navires, limitation des frais d’exploitation. « Il est malheureusement probable que de discrètes économies ont été faites sur la maintenance technique des navires, note le courtier. Ce qui ne manquera pas d’avoir, dans le futur, de sérieuses conséquences en matière de sécurité. » De tous les segments du transport de brut et de produits pétroliers, le marché des Very Large Crude Carriers (VLCC) est celui qui a le plus souffert de la conjoncture économique générale, poursuit le rapport. Les revenus journaliers moyens sur l’année (14 800 $) couvrent à peine les coûts d’exploitation, estimés entre 11 000 $ et 12 000 $. Dans le même temps, la flotte disponible a continué à augmenter, mais de manière moindre que les années précédentes. La flotte de VLCC en service au 31 décembre compte 614 unités, soit 48 de plus qu’au 31 décembre 2011. Entre 2010 et 2011, la flotte de VLCC a gagné plus de 63 navires. BRS recommande fortement aux compagnies d’opter pour « l’envoi des unités les plus anciennes aux chantiers de déconstruction, ou, à l’instar de Mærsk, de désarmer certaines unités ». En 2012, 18 VLCC ont été ferraillés. Pour les Suezmax, la situation ressemble à celle des VLCC avec « une demande inconstante, une concurrence accrue de navires récemment livrés alors que les charges continuent de progresser », menaçant là aussi la survie financière des armateurs. Ces navires doivent également faire face à l’évolution de la politique des importations des États-Unis qui privilégient les ressources proches (Canada) au détriment des zones politiquement instables (Moyen-Orient, Afrique ou Amérique du Sud). En 2012, 45 nouveaux Suezmax sont entrés en service, soit une augmentation de 5 % par rapport à 2011. « Le déséquilibre entre offre et demande de tonnage s’accroît », et devrait se poursuivre en 2013 avec 46 unités prévues en livraison au cours de l’année. Enfin, les Aframax sont eux aussi à la peine avec « une activité médiocre et des taux stables mais de bas niveaux ». Selon BRS, les armateurs actifs sur ce segment « se sont surtout efforcés d’assurer à tout prix l’emploi de leurs navires ». La flotte d’Aframax s’est agrandie de 45 unités en 2012.
La physionomie du secteur pourrait changer
L’année 2012 a été légèrement plus clémente pour les compagnies actives sur le secteur du transport de produits pétroliers. Les LR1 ont profité « d’un bon niveau d’activité sur le marché du fuel et d’un changement de stratégie des traders à l’est du canal Suez ». Les retours journaliers moyens sont en conséquence légèrement supérieurs à ceux de 2011. Il en va de même pour les LR2, « favorisés par l’engouement des traders et affréteurs pour l’augmentation de la taille des lots de produits transportés associée à un nombre limité de navires disponibles ». Les MR1 ont eux aussi connu une année 2012 meilleure que 2011, « grâce à une forte demande de transport de produits raffinés et plus particulièrement de fuel oil ». À l’inverse, les MR2 poursuivent leur descente aux enfers, victimes de la compétition avec les LR1 et du risque de piraterie « qui ont dissuadé nombre d’armateurs à tenter de profiter du marché plus rémunérateur d’Afrique de l’Ouest ». Concernant le marché du transport pétrolier, le rapport BRS estime « possible que la physionomie générale du secteur soit en train de changer », pour trois raisons. La première est liée aux États-Unis et à une possible indépendance énergétique de ce pays avant 2020 alors qu’ils importent actuellement 20 % de leurs besoins en pétrole et gaz. La deuxième raison porte sur le déplacement de l’industrie du raffinage d’Ouest en Est avec la fermeture des sites américains et européens et la montée en puissance des raffineries indiennes, chinoises et moyen-orientales. La troisième raison tient à une possible ouverture des routes par l’Arctique, à l’élargissement du canal de Panama et son ouverture aux Suezmax en 2015. « Ces éléments pourraient affecter la demande de transport de pétrole de manière positive, en particulier pour les transporteurs de produits », conclut le rapport BRS.