Les armateurs de navires GPL ont dans l’ensemble fait des profits. Contrairement à la plupart des autres secteurs du transport maritime, les taux spot et à temps des navires de GPL sont restés élevés.
Les taux spot en sortie du Moyen-Orient et du golfe arabo-persique (MEG) ont été plutôt instables, une volatilité qui s’explique notamment par la révolution du gaz de schiste nord-américain. L’année 2012 a été marquée par l’augmentation massive des perspectives de production de GPL provenant de l’extraction du gaz de schiste aux États-Unis qui sont désormais exportateurs de près de 500 000 barils par mois. Les sanctions contre l’Iran ont bouleversé le secteur du GPL qui a réduit considérablement l’approvisionnement en produit provenant du golfe arabo-persique. Jusqu’alors suffisamment ambiguës, les sanctions ont été reformulées pour étrangler l’économie iranienne, et les chargements spot ont complètement disparu à partir de novembre.
L’utilisation du GPL dans le monde s’amplifie: si l’Extrême-Orient reste le plus grand consommateur de GPL, le passage du kérosène au GPL dans le secteur domestique indonésien a été une réussite, et le marché japonais a augmenté à la suite de la catastrophe nucléaire de 2011. Le Meti (ministère de l’Économie japonais) prévoit une croissance continue de la consommation des secteurs des centrales électriques et du gaz de ville.
L’instabilité économique en Europe occidentale a également influé sur les taux spot. La demande a baissé en raison de la crise de l’euro, du manque de compétitivité du secteur industriel et de la fermeture de raffineries. BRS prévoit que « l’industrie pétrochimique européenne va fortement souffrir de l’arrivée du gaz de schiste américain ». Cependant, la Turquie et les pays de la mer Noire continuent d’aller à l’encontre de la tendance européenne et resteront une zone de croissance substantielle dans les prochaines années, que ce soit pour l’offre ou pour la demande de GPL.
Une excellente année pour les VLGC et les Handysize
Le niveau d’emploi des VLGC a été soutenu en 2012 et les taux de fret ont été particulièrement élevés aux 2e et 3e trimestres. Tout au long de l’année, les VLGC ont obtenu, à l’Ouest, des revenus supérieurs à ceux qu’ils obtenaient en Asie. Les taux des frets ont beaucoup varié suite à la panique causée par les sanctions contre l’Iran et par la préférence donnée au GPL comme matière première, en raison du prix élevé du naphta. BRS espère néanmoins que « l’augmentation de l’offre permettra aux taux de fret de revenir aux environs de 50 $ par tonne durant le 1er semestre de 2013 ». Les LGC ont fait l’objet d’affrètements à long terme pour des cargaisons de GPL Panamax/Inde ou d’ammoniaque en transatlantique avec des taux d’affrètement à temps sensiblement plus élevés qu’en 2011. BRS rappelle néanmoins que « l’élargissement du canal de Panama en 2015 risque de faire disparaître l’avantage compétitif de ce segment qui est sa compatibilité Panamax ».
Le marché des Handysize a connu une année exceptionnelle, avec une progression de 16,8 % des taux d’affrètement à 786 000 $ en 2012. Une augmentation qui s’explique par une hausse de la production des constructeurs automobiles américains qui s’est traduite par un nombre plus élevé de voyages au long cours pour importer des CC4. Par ailleurs, les surplus de gaz de schiste aux États-Unis ont entraîné l’utilisation de navires plus gros pour les exportations de propane.
Le marché de l’éthylène a fortement influencé le secteur des petits navires semi-réfrigérés. Le transport du propylène vers les pays de l’Asie du Sud a offert de nouvelles possibilités d’emploi. Toutefois, les armateurs risquent d’avoir du mal à maintenir cette stabilité du fait de l’important processus de renouvellement des flottes en cours, et en particulier en raison des 39 navires en commande.
Dans le secteur des MGC (Midsize Gas Carriers), les incertitudes concernant la production d’ammoniaque et les périodes de maintenance des raffineries en mer du Nord ont laissé certains armateurs sans emploi pour leurs navires pendant de longues durées, début 2012.
Après une période d’activité intense en 2010-2011 en ce qui concerne les constructions neuves de MGC, le rythme des mises en service a diminué. La flotte de MGC augmentera de manière conséquente en 2013-2014, six navires neufs devant être livrés. Le marché des navires pression a débuté en 2012 d’une manière plus prometteuse qu’en 2011. En Occident, l’activité a bénéficié d’une combinaison de temps froid, de délais d’accostage et de surplus de production des raffineries qui ont laissé peu de navires disponibles. Néanmoins, l’été a été moins fructueux. De plus, une température élevée et l’instabilité de la situation économique en Europe ont limité les échanges. En revanche, les perspectives ont été plus positives hors d’Europe, notamment dans la mer Noire, aux Caraïbes et en Russie centrale.
En fin d’année la forte activité pétrochimique et l’augmentation des cargaisons de GPL en sortie des ports chinois vers l’Asie du Sud-Est se sont traduites par une diminution de l’offre pour toutes les tailles de navires et par des taux d’affrètement plus élevés. Pour la première fois, plusieurs observateurs du marché ont évalué des navires à des taux plus importants en Orient qu’en Occident. BRS prévoit que « des pays comme le Vietnam, l’Indonésie et les Philippines seront à l’origine d’une augmentation importante de la demande de GPL en 2013 ». Par ailleurs, le rapport note que les taux d’affrètement mensuels moyens de la fin 2012 « sont l’indication d’une stabilité du marché si on compare avec les résultats de l’an dernier », et « dans une perspective à long terme, les investisseurs continuent de considérer que le marché des navires pression peut offrir des rendements assurés et stables ».
2014, une année charnière pour le GPL
Le secteur est considéré comme attractif et stable. La flotte est contrôlée par un nombre limité d’acteurs qui ont un carnet de commandes réduit. Il y a, en outre, une croissance de l’offre et de la demande de GPL et de produits pétrochimiques. Les armateurs de gaziers craignent cependant qu’un intérêt croissant pour ce secteur, du fait des revenus attractifs qu’il procure, ne se traduise par un afflux de commandes de navires neufs qui déséquilibrerait un marché historiquement fragile. Ces craintes sont dues à l’actuelle guerre des prix entre les chantiers japonais et coréens traditionnels et les chinois, qui deviennent de plus en plus concurrentiels en termes d’expérience, d’ingéniosité et d’innovation. Cependant, selon BRS, la technicité nécessaire pour opérer des navires GPL « reste une protection forte pour les opérateurs actuels ». En outre, la croissance prévue de la production de gaz de schiste transforme les secteurs du GPL et de la pétrochimie, qui dépendaient jusqu’alors du raffinage pétrolier. Les experts de BRS indiquent que « les revenus et les niveaux d’emploi des navires seront bons en 2013 » et que « le carnet de commandes et les prévisions de production indiquent que 2014 sera l’année charnière pour le secteur du GPL ».