L’année a en effet démarré avec une offre de capacité réduite, même si celui qui restait alors le principal opérateur (hors tunnel), P&O Ferries, a renforcé sa flotte en alignant le Spirit-of-France. Il n’a pu reprendre la totalité du trafic de l’armement liquidé en janvier.
Le paysage a cependant rapidement évolué avec l’arrivé du consortium franco-danois LD Lines/DFDS qui a aligné un, puis deux navires à partir de février. MyFerryLink a démarré avec deux navires à partir de fin août. Cela a permis d’abord de limiter la perte en parts de marché avant d’inverser la tendance en fin d’année.
Dans le domaine du fret, on a assisté à un retour progressif des compagnies de transport routier qui ont négocié des contrats de plusieurs mois. Le redémarrage a donc été plus lent. Le nombre de poids lourds transportés (1,3 million) a diminué de 13 %, le tonnage régressant quant à lui de 11,3 %.
Calais a d’autre part reçu des assurances du Conseil régional Nord-Pas-de-Calais (propriétaire du port), en octobre dernier, quant à son projet Calais 2015. Ce projet prévoit la construction d’une digue géante de 2 500 m, la construction de nouveaux terre-pleins gagnés sur la mer, sur 90 ha, un terminal ferroviaire en bord à quai, un terminal de croisière et de nouveaux postes rouliers. Autant d’investissements, à l’horizon 2020, qui doit lui permettre de garder le cap. Le coût de Calais 2015 a été réévalué à 600 M€.