Aux premiers jours de janvier, les armateurs opérant sur le transmanche ont pu souffler comme au sortir d’un match de rugby « un peu viril ». Les choses ont beaucoup changé au cours de cette année. D’abord, SeaFrance a baissé son pavillon. Après l’arrêt des navires en novembre 2011, décidé par la direction de l’armateur, la liquidation de la société et la cessation d’activité le 9 janvier 2012, SeaFrance a cessé d’opérer entre la France et la Grande-Bretagne. Le tribunal de commerce de Paris a mis fin à une histoire maritime de 74 ans. La société a été créée en même temps que la SNCF en 1938 avec six navires pour devenir Sealink en 1969, la Snat en 1969 et enfin SeaFrance en 1996. Fin d’une société, mais il a fallu décider de l’avenir des navires. Des quatre navires opérés par SeaFrance, trois lui appartiennent et un est affrété. Le tribunal de commerce de Paris confie au mandataire judiciaire le sort de ses trois navires. Plusieurs offres sont déposées. L’une vient de LD Lines et DFDS, l’autre de Stena Lines, pour opérer les navires en Baltique, et la troisième d’Eurotunnel. Ce dernier propose une enveloppe de 65 M€ pour reprendre tous les actifs de SeaFrance. Cette offre prévoit d’affréter les navires à une Scop (société coopérative ouvrière de production) qui les exploitera. Le 11 juin, ce sera finalement l’offre d’Eurotunnel qui sera retenue. Le suspens est clos et pour la première fois, la Manche connaît son premier armement coopératif, véritable révolution. MyFerryLink peut entrer en activité. Le 20 août, les Rodin et Berlioz appareillent de Calais après neuf mois d’arrêt. Le 28 novembre, trois mois plus tard, le Nord-Pas-de-Calais entre dans la flotte. SeaFrance est mort, vive MyFerryLink.
Si ces événements concernent principalement le détroit du Pas de Calais, d’autres ont une portée plus large. LD Lines, opérant des navires sur Dieppe et Le Havre, et DFDS, armateur présent sur le détroit avec une ligne entre Dunkerque et Douvres, décident de s’unir. En juillet, LD Lines créé LDTF, Louis Dreyfus Transmanche Ferries qui regroupe les lignes du Havre, de Dieppe et même celle entre Marseille et Tunis. En septembre, une holding détenue à 82 % par DFDS Seaways et à 18 % LD Lines est créée, qui absorbe les lignes de Dieppe, du Havre et de Dunkerque. Un groupe qui permet à l’armateur danois de se lancer dans la bataille de la Manche et à Louis Dreyfus armateurs d’être présent en Manche centrale et sur le détroit.
Les « spirits » sont en Manche
Parce que la part importante du marché se joue sur le détroit, P&O Ferries a aussi mis son poids dans cette nouvelle donne. L’armateur a lancé en 2012 le second navire de sa nouvelle flotte: les navires de la classe des « spirits » sont en Manche. Deux navires plus performants et plus économiques pour répondre à un marché qui se déprime malgré les Jeux olympiques de Londres.
En manche occidentale, Brittany Ferries se débat face au ralentissement du marché. La société connaîtra des mouvements sociaux et, pour rebondir, elle décide, début 2013 de revenir au Havre après une absence de plusieurs années. Elle alignera pendant la saison estivale un navire à grande vitesse. Une expérience tentée par LD Lines pendant quelques mois qui a été abandonné en raison de ses difficultés à devenir rentable.
Les opérateurs du transmanche ont fourbi leurs armes. Aujourd’hui, des rumeurs d’une nouvelle ligne au départ de Boulogne-sur-Mer courent. Plus que cette arrivée d’un nouvel opérateur, le transmanche doit maintenant se préparer à l’échéance de 2015 avec les utilisations de soutes désulfurisées. Après une année 2012 de grands changements, l’année 2013 sera celle de la consolidation des positions et de la préparation aux nouvelles normes de l’annexe VI de Marpol.