Dès le mois de janvier, le port de Shanghai annonce la couleur que prendra certainement l’année en affichant une baisse de ses trafics portuaires. D’autres grands ports et terminaux conteneurisés s’inscrivent dans la même tendance. Les diminutions de trafic sont faibles mais, pour la première fois depuis des années, la récession semble bel et bien s’installer. Les groupes de manutention ont toujours eu les pieds sur terre, dans tous les sens du terme, mais la nouvelle donne portuaire pourrait bien changer les choses. En 2011, les grands groupes de manutention affichent pour la plupart des hausses. Des augmentations sur 2011 qui sont à un chiffre alors que ces groupes ont souvent surfé sur une vague de croissance à deux chiffres. Hutchison Ports Holding, premier groupe du classement, conserve la pole position avec 75 MEVP traités dans le monde, mais avec une hausse de seulement 0,1 % du trafic portuaire. APM Terminals est dans une situation analogue avec une croissance de 2 %. Encore plus symptomatique de la crise, PSA (Port of Singapore), longtemps premier groupe mondial de manutention portuaire conteneurisée, a vu son trafic se réduire de 5,3 % à 57 MEVP. Parmi les vingt premiers groupes de manutention, dont font partie de nombreux armateurs qui ont développé leur propre structure, les hausses à deux chiffres reviennent à DP World, HHLA, ICTSI et Global Port Investments. Des hausses qui sont à verser au crédit d’une croissance organique pour HHLA quand DP World, ICTSI et Global Port Investments ont misé sur la croissance externe.
Nouvelles tendances pour 2012
Les résultats 2011 n’ont pas suffi à maintenir cette tendance. En 2012, les groupes continuent d’investir dans de nouveaux terminaux, mais en se tournant vers des continents où le retour sur investissement est plus sûr. Depuis le début de l’année, on assiste à des retraits. DP World a mené une restructuration à grand coup de ciseaux dans son réseau. Après avoir cédé son terminal de marchandises conventionnelles à Anvers, puis son terminal à conteneurs d’Adélaïde en Australie, ce fut à Aden que DP World a récemment tiré sa révérence. Dans le même temps, l’opérateur tient sa place dans le port ouest africain de Dakar, et cela malgré les attaques dont le groupe a fait l’objet au cours du premier semestre par les syndicats sénégalais. Le changement de gouvernement au Sénégal pourrait signifier une remise en cause de la concession si la commission sur la corruption établit des fraudes dans la désignation du concédant.
PSA rationalise aussi son réseau. L’opérateur de Singapour a décidé de se retirer du terminal pakistanais de Gwadar. Le motif invoqué par le manutentionnaire concerne le manque d’investissements du gouvernement local en arrière du terminal. La nature a horreur du vide et, sitôt PSA parti, China Merchants a pris le relais sur le terminal pakistanais. Pour les analystes, l’arrivée de China Merchants est plus un faux nez du gouvernement chinois pour s’implanter militairement dans la région qu’une véritable expansion vers de nouveaux continents.
La mise en concession de nouveaux terminaux attire toujours autant les groupes de manutention, surtout quand la région est prometteuse. APM Terminals a pris position à Lazaro Cardenas, terminal mexicain, dont l’objectif est surtout de venir en concurrence des grands ports de la côte ouest des États-Unis. Ces groupes restent à l’affût. Lors de l’appel d’offres du second terminal d’Abidjan, les grands groupes de manutention se sont retrouvés au coude à coude. APM Terminals, ICTSI, PSA et Bolloré Africa Logistics sont de la partie.
Vers des manutentionnaires pluridisciplinaires
Qu’ils soient positionnés en Europe, en Asie, en Afrique ou en Amérique, la mise en opération de navires de plus grands tonnages et, par voie de conséquence, l’arrivée de navires plus grands sur les autres liaisons pourrait obliger les manutentionnaires à s’adapter. Ces groupes vont devoir investir lourdement pour rester dans la course à l’escale de ces géants: nouveaux portiques, plus grande capacité du terminal, nouveaux matériels pour une gestion plus rigoureuse des espaces. Les opérateurs verront leur champ d’application s’étendre pour répondre aux appels. La simple manutention ne suffira plus, il faudra intégrer la notion de gestion optimale portuaire. Aujourd’hui groupes de manutention, demain ils pourraient devenir des conglomérats portuaires intégrant plusieurs fonctions. Et que dire des appels d’offres? Ils pourraient prendre en compte, en plus de la manutention, l’informatique douanière, l’acheminement terrestre et la gestion de ports secs pour désengorger les grands terminaux. Alors que des armateurs sont devenus des manutentionnaires, ces derniers pourraient devenir commissionnaires en stevedoring.