Les régions méridionale et orientale d’Afrique se composent de 20 pays et territoires. Elles regroupent le Kenya, la Tanzanie, le Mozambique, l’Afrique du Sud et la Namibie d’une part, et les îles de l’océan Indien d’autre part (Madagascar, La Réunion, Île Maurice, les Comores, les Seychelles et Mayotte). En introduction de son rapport, Dynamar note que tous ces pays ont une histoire commune. À un moment donné, ils ont été sous colonisation, protectorat ou domination d’un pays européen, avant de prendre leur indépendance.
Exportation de matières premières
Du point de vue économique, la région est considérée comme émergente. Des pays comme l’Afrique du Sud, l’Île Maurice, la Namibie ou le Swaziland sortent du lot. Dynamar note cependant que l’Afrique du Sud attire à elle seule entre 60 % et 80 % de l’économie et des trafics conteneurisés de la région. « Elle est devenue le centre de gravité de la région », indique le consultant néerlandais.
L’économie régionale est principalement dominée par les matières premières. Le sucre, le riz et l’huile de palme sont les principales richesses que ces pays exportent. Des sociétés chinoises et indiennes ont investi localement pour s’assurer une ressource. De plus, l’Ouganda avec le cacao, la Tanzanie avec les noix de cajou et le Kenya avec le thé et le café profitent de la multitude des services conteneurisés pour exporter. À noter aussi les exportations importantes de textile depuis l’Île Maurice. À l’import, des produits de première nécessité sont acheminés par ces ports, ainsi que des matériaux pour les usines locales comme la production automobile et toute la logistique minière qui tend à se développer. En juillet 2011, date de l’étude de Dynamar, le consultant néerlandais a dénombré 57 services vers cette région. « Depuis lors les choses ont peu changé », nous a indiqué un responsable de Dynamar. Tous ces services n’ont pas forcément une fréquence hebdomadaire, il en existe 48 qui sont hebdomadaires depuis les autres continents vers la région. Au total, ils offrent une capacité annuelle de 3,7 MEVP. La structure de ces services a la particularité d’être soit dédiée à la région, soit d’escaler dans les ports, en transit entre deux continents. Ainsi, les navires sur la route entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest abordent la région Sud de l’Afrique pour transborder vers d’autres destinations. Il reste que certains armateurs font le double choix de cette solution et mettent en ligne des services dédiés.
Liaisons intercontinentales et prestations en local
Aujourd’hui, le premier partenaire de la région, en terme de liaisons maritime, est l’Extrême-Orient. Avec 28 services, les liaisons Afrique du Sud et est de l’Extrême-Orient affichent une capacité de 1,6 MEVP. À la seconde place, le sous-continent indien et le Moyen-Orient disposent de 17 services avec une capacité annuelle de 968 000 EVP. Tous ces services sont directs et profitent de leur proximité géographique. Seule exception dans ce paysage, Mærsk assure un service depuis le golfe Persique vers l’Afrique du Sud par la Méditerranée et la côte ouest du continent. Troisième place pour l’Europe et la Méditerranée qui offrent une capacité annuelle de 700 000 EVP avec 8 services. Dynamar note que la majorité de ces services est assurée par MSC et son concurrent, le consortium Saecs (regroupant DAL, Mærsk, Safmarine et MOL).
Les autres liaisons avec la région orientale et méridionale de l’Afrique se font avec l’Afrique de l’Ouest (19 services pour 219 000 EVP de capacité annuelle), l’Amérique du Nord qui dispose de 3 services pour une capacité de 115 800 EVP et enfin l’Amérique du Sud avec laquelle les relations se font généralement par l’intermédiaire de services depuis la côte est vers l’Asie. Au total, 4 services touchent les ports de la région pour une capacité annuelle de 61 700 EVP.
Au cours des années, les opérateurs ont su bâtir des services intrarégionaux. Dans son étude sur la région, Dynamar estime aux environs de 308 000 EVP la capacité offerte pour le transport à courte distance. Ces liaisons sont réalisées soit directement par des opérateurs locaux qui disposent d’accords avec les grands groupes, soit par des armateurs assurant des liaisons intercontinentales qui profitent des différentes escales pour proposer des prestations en local. Parmi les acteurs locaux, Ocean Africa Line, United Africa Feeder Line, Mauritus Shipping Corporation et Shearwater Shipping/Seychelles Shipping, dont la particularité est d’aligner un navire multipurpose pour du conventionnel et des conteneurs.
Une vingtaine de ports
Dynamar a dénombré vingt ports principaux dans la région. L’Afrique du Sud domine encore le paysage local avec Durban et Le Cap en tête. Le premier a réalisé en 2011 un trafic de 2,7 MEVP et Le Cap 790 000 EVP. À ces deux ports sud-africains viennent s’en ajouter d’autres, de taille plus modeste mais aux ambitions prononcées. Ngqura, le port ouvert en 2009 pour le développement de la zone de Coega, continue ses travaux. Situé à l’est du Cap, il vise une capacité annuelle de 2 MEVP à l’horizon 2015. Vient ensuite Port Elizabeth qui joue surtout un rôle pour les produits agricoles et les trafics destinés à l’industrie automobile qui se développe localement. Richards Bay, essentiellement connu pour son trafic de vrac secs, notamment charbon, ne dispose pas d’outils spécialisés pour les opérations de manutention de conteneur, mais assure malgré tout un trafic annuel d’environ 15 000 EVP. Au Mozambique, trois ports dominent le marché de la conteneurisation: Maputo, la capitale du pays, Nacala et Beira. Les ports sont détenus par une compagnie locale dont 25 % du capital appartient au groupe sud-africain Grindrod et 25 % à DP World. Le premier est utilisé par de nombreux opérateurs comme base de transbordement. Ainsi, une grande partie des exportations du producteur de fruits sud-africain Capespan est assurée depuis ce terminal. Hoegh Autoliners et Grindrod ont fait de Maputo leur base de transbordement. Le long de la côte est, le port de Mombasa au Kenya joue le rôle de porte d’entrée pour de nombreux pays enclavés de la région. Des corridors vers l’Ouganda, le Rwanda et la région est de la RDC ont été créés. Mombasa tente également de servir le nord de la Tanzanie, le Burundi et l’Éthiopie. Le gouvernement kenyan a aussi lancé un appel d’offres pour la construction du port de Lamu, dans la baie de Mada. Ce port, dont l’une des vocations sera le conteneur, servira aussi pour les vracs secs. Le gouvernement kenyan prévoit son ouverture en 2013. En Tanzanie, outre le port de Dar es Salaam, deux autres établissements, Tanga et Zanzibar, jouent un rôle pour la desserte de région locale malgré leur outillage limité. Enfin, parmi les ports de la région, ceux des îles de l’océan Indien ont une fonction importante, tant pour l’île que pour leur rôle de hub. Mutsumandou aux Comores, Port Victoria aux Seychelles, Longoni à Mayotte et dont le terminal a récemment été concédé au groupe Bolloré, viennent en concurrence avec d’autres ports plus importants. Toamasina à Madagascar, géré par le groupe philippin ICTSI, Port Réunion et Port Louis tentent de s’imposer. Port Réunion offre l’avantage d’être une porte d’entrée de l’Europe et Port Louis veut asseoir sa position. Pour Dynamar, Port Louis semble être en voie de gagner la bataille du hub dans la région, mais Port Réunion est loin d’avoir dit son dernier mot.