L’émergence d’une classe moyenne permet de booster la consommation de produits finis internationaux. L’accompagnement des banques dans les services et le crédit a soutenu les investissements, notamment pour une catégorie d’entrepreneurs ouest-africains de plus en plus décomplexés. Enfin, l’augmentation du prix de quasiment toutes les matières premières d’exportation a permis au secteur public de faire entrer des devises et donc de soutenir quelques projets structurants. Les systèmes de transport et particulièrement les interfaces portuaires sont au centre de toutes les attentions.
Une vague d’investissements portuaires privés sans précédent
Sur la rangée, depuis le milieu des années 2000, tous les grands ports généralistes ont lancé des projets de concessions pour l’exploitation, la gestion et le développement des activités conteneurisées. Sur Dakar-Douala, ce sont près de 2 Md$ qui devraient être investis par les acteurs privés sur les terminaux à conteneurs. La mise au niveau des plus hauts standards internationaux ne cache pas la problématique des dessertes routières et ferroviaires de l’espace économique ouest-africain. Près de 20 Md$ seraient nécessaires uniquement pour remettre le réseau routier en état, sans parler des quelques voies ferroviaires encore exploitées.
Bolloré Africa Logistics et APM Terminals ont raflé la mise sur les contrats les plus importants, mais aussi les plus ambitieux comme à Conakry, Freetown ou Monrovia où les infrastructures sont particulièrement obsolètes. Cela n’empêche pas, en 2008, sur le port de Dakar, le positionnement d’un Global Terminal Operator comme DP World. Plus récemment, China Merchants Holdings International (CMHI) s’est associé avec MSC sur les développements du Lomé Terminal Conteneurs (LTC) au Togo. ICTSI s’est installé avec un projet de 250 M$ à Lekki au Nigeria. Des intérêts chinois font toujours miroiter un gigantesque projet de port en eau profonde dans le golfe de Guinée. CMA CGM est en direct sur le 3e terminal à Cotonou qui étudie aussi la construction d’un nouveau port en dehors de l’agglomération. La liste est loin d’être exhaustive, mais on constate que l’ouverture aux capitaux privés stimule une compétition entre opérateurs spécialistes. Au schéma classique de port outil se substitue progressivement la norme mondiale de port foncier et partenariats étroits avec les manutentionnaires internationaux. Cela n’empêche pas de rappeler que le continent africain reste très loin de la tendance internationale avec encore, mi 2012, près de 40 % des terminaux exploités par des intérêts publics.
Dernière spécificité ouest-africaine, les volumes conteneurisés se complètent avec un marché très dynamique du Ro-Ro et du breakbulk qui résiste à la “mise en boîte” des trafics. Toutes les autorités portuaires de la rangée Dakar-Douala portent une grande attention à l’accueil de navires rouliers ou multipurpose d’armements spécialistes comme Grimaldi, NDS ou encore Linea Messina. Les trafics historiques de véhicules (neufs et d’occasion) se conjuguent avec d’autres volumes en croissance comme pour l’approvisionnement des énergéticiens internationaux.
Le rôle essentiel des armements de lignes régulières
Une tendance intéressante s’installe dans la desserte des marchés africains, en corrélation avec les stratégies des armateurs de lignes régulières. Les routes en direct avec des capacités d’emport limitées et peu productives se raréfient au profit de transbordements internationaux. En clair, Maersk, MSC et CMA-CGM ont de plus en plus recours à des arrêts stratégiques sur des hubs ouest-méditerranéens afin de mieux connecter les marchés africains aux circulations maritimes asiatiques, européennes et américaines. Algésiras, Tanger Med ou encore Las Palmas agissent comme des points de redistribution des flux en entrée et sorties ouest-africaines. Un premier effet est la meilleure connectivité des ports africains aux marchés mondiaux. Ensuite, à l’instar de ce que fait depuis plusieurs années CMA CGM avec le terminal SETV à Abidjan, des ports ouest-africains jouent le rôle de port d’éclatement sous-régional. Cela signifie clairement que l’amélioration générale des services sur ces terminaux permet dorénavant d’absorber les surcoûts des double ou triple manutentions. Bien sûr, le développement de ces services portuaires apparaît aussi comme une réponse opérationnelle aux tarifs terrestres exorbitants qui limitent considérablement les circulations transfrontalières des boîtes.
Dans le détail (graphique ci-dessous), le plus important ensemble portuaire (Lagos – Tin Can – Apapa) dessert le plus grand marché en terme de démographie (les grandes villes du sud du Nigeria). Les manutentionnaires privés revendiquent environ 1 million de boîtes manutentionnées au Nigeria. APMT continue d’être l’acteur dominant avec des investissements de modernisation et d’agrandissement (particulièrement sur Apapa) qui devraient permettre aux ports du Nigeria de servir la croissance économique nationale.
Dans le classement des volumes conteneurisés suivent les deux ports voisins et concurrents: Téma (port d’Accra, capitale du Ghana) et Abidjan, historique porte d’entrée sous-régionale ouest-africaine. Depuis une décennie, Téma tire profit du détournement des trafics du nord de la Côte d’Ivoire et des pays enclavés pour massifier des solutions en corridor avec le port comme point d’entrée/sortie. Port généraliste, Téma concrétise également la croissance organique de l’économie nationale, classée dorénavant 63e du Doing Business 2012 de la World Bank. Les investissements privés dans les opérations conteneurisées du terminal Meridian Port Service (MPS) ont permis aux concessionnaires AMPT & Bolloré d’optimiser les services aux navires en concurrence directe avec son voisin d’Abidjan. Ce dernier est en reconquête avec son projet d’étendre ses infrastructures conteneurisées et moderniser ses services (lancement d’un appel d’offres international pour se doter d’un guichet informatique unique portuaire). À terme, Abidjan souhaite draguer le canal Vridi pour les navires post-panamax qui pourraient, dans un proche avenir, arriver sur les côtes africaines si, et seulement si, les infrastructures portuaires sont mises aux normes.
La compétition entre portes d’entrée portuaires s’exacerbe avec des ports plus petits comme San Pedro, Lomé ou Cotonou qui améliorent leur productivité grâce à une modernisation des pratiques quant aux navires et à la marchandise. MSC ne s’y trompe pas en misant sur les coûts d’escale maîtrisés sur San Pedro et Lomé. De son côté, CMA CGM continue de faire confiance à Cotonou qui engrange les dividendes des investissements consentis avec l’aide du MCA pour la modernisation des pratiques de gestion du port. Les temps de passage portuaire s’améliorent grâce à une meilleure productivité sur les quais, même s’il faut reconnaître que les lourdeurs administratives continuent de peser fortement sur les coûts totaux de transaction des flux import et export.
Les ports ouest-africains continuent de faire leur révolution en accélérant la mobilisation d’investissements nationaux et internationaux sur les terminaux. Il reste que le manque d’infrastructures et la désuétude des matériels roulants pénalisent lourdement les économies sous-régionales. Un changement des mentalités et des pratiques reste le défi le plus important pour accompagner cette révolution. En plus des dizaines de milliards nécessaires pour (re)construire les réseaux de circulation intérieure, il faut continuer la modernisation de la gestion des autorités portuaires pour être en phase avec les besoins et les attentes des usagers maritimes et logistiques. Le cap des 5 millions de boîtes devrait être dépassé vers 2015 et les spécialistes évoquent même le volume global de 10 MEVP pour 2020. La croissance, les investissements et les ambitions sont là. À suivre…