« Nous ne sommes plus sur un mode de confrontation avec les armateurs mais plutôt sur la mise en place d’un nouveau partenariat », explique Serigne Thiam Diop, secrétaire général de l’UCCA (Union des conseils des chargeurs africains). Et pourtant, la confrontation a de nouveau eu lieu lors du dernier symposium à Ouagadougou, Translog Africa 2012. Au cours de son exposé, Serigne Thiam Diop a démontré l’importance du maillon portuaire dans la logistique maritime. Lors des conclusions de ce symposium, parmi les recommandations transmises aux différents responsables politiques régionaux, il est demandé qu’une négociation s’ouvre entre armateurs, l’UCCA et l’UEMOA afin de régler ce problème des surcharges.
Pour le secrétaire général de l’UCCA, le combat ne se mène pas contre les surcharges. « Nous ne sommes pas opposés aux surcharges mais nous ne voulons pas qu’elles compensent les pertes subies par les armateurs sur d’autres dessertes. » L’application de ces augmentations se réalise sans communication entre les parties. Et pour appuyer son raisonnement, le secrétaire général de l’UCCA prend l’exemple des risques de guerre appliqués lors de conflits comme le Liberia ou l’Angola. « Depuis la fin de la guerre, ces surcharges devraient avoir disparu. Elles demeurent, ce qui nous paraît incongru compte tenu de la situation politique locale. » La liste des cas est longue entre les risques de guerre, de piraterie, de congestion portuaire ou de tout autre événement qui peut conduire à une hausse.
Mise en place d’un nouveau partenariat
« La problématique des taux de fret est chose difficile qu’il faut appréhender avec tous les paramètres du secteur », continue Serigne Thiam Diop. En rencontrant l’association des armateurs européens, ECSA (European Community of shipowners associations) en juillet 2010 et avril 2012, le secrétaire général de l’UCCA et celui des armateurs européens sont tombés d’accord pour mettre en place un nouveau partenariat. « Au travers de nos réunions nous avons trouvé un terrain d’entente pour être informés régulièrement de ces surcharges et de leurs origines. » Il convient de signaler cependant, que malgré ce gentleman agreement, des armements membres de ECSA ont appliqué des surcharges au port de Pointe Noire sans informer l’UCCA et encore moins le Conseil congolais des chargeurs. Et Serigne Thiam Diop observe la situation économique. « Les taux de fret pour les conteneurs entre l’Europe et l’Afrique, l’Asie et l’Afrique ont baissé proportionnellement de façon moins importante que ceux entre l’Asie et l’Europe. Nous demandons de l’équité. »
Le constat de la situation actuelle trouve son origine dans la fin des conférences maritimes, explique-t-il. Les conseils des chargeurs ont été créés à partir de 1970. L’UCCA a été créé en 1977 et opérationnelle à partir de 1986. Avec la charte d’Abidjan, la création de l’UCCA et de l’OMAOC (Organisation maritime de l’Afrique de l’ouest et du centre) a permis de créer des comités de négociation entre chargeurs et armateurs. Les rencontres se déroulaient deux fois par an. « Ces comités ont fonctionné jusqu’en 1992. La mise en œuvre du code de conduite des conférences maritimes, notamment l’article 2 de ce code, la clé de répartition 40/40/20, a permis une répartition des trafics entre l’Europe et l’Afrique, en attribuant aux armements des pavillons européen et des pays africains partenaires, leur part du trafic. Il ressort de cette époque une volonté de tous de s’écouter et de se comprendre et surtout, une solidarité panafricaine. » Ce système a fonctionné pendant des années. En 1992, lorsque la DGIV, Direction de la concurrence de la Commission européenne, sanctionne deux armateurs européens, Delmas et la CMB (Compagnie maritime belge) en leur imposant de lourdes amendes pour cause d’abus de position dominante, les deux compagnies maritimes décident de quitter les conférences maritimes. « Avec le départ des deux principaux armateurs, les conférences se sont auto-dissoutes. » Pour Serigne Thiam Diop, cette date marque le début des errements d’autant que les pays d’Afrique de l’Ouest connaissent des crises économiques graves qui ont abouti à la dévaluation du franc CFA. La Banque mondiale vient alors à leur secours en posant des conditions, dont celle de libéraliser les transports maritimes. « Les taux de fret fixés ne sont plus respectés et c’est ainsi que nous verrons de nombreux armateurs disparaître. » La liste est longue – tant en Afrique qu’en Europe – des armateurs qui quittent la scène en raison de difficultés économiques ou de rachats. En Europe, les armateurs opérant sur l’Afrique de l’Ouest sont le plus souvent repris par d’autres.
De la disparition des armateurs en Afrique
En Afrique, la situation est plus compliquée et la fin d’un armateur signifie souvent une fermeture sans reprise. Ça a été le cas des armements Sitram et Sivomar en Côte d’Ivoire, de Sotonam au Togo, de Cosenam au Sénégal, de Camship au Cameroun, etc. « Dans la disparition de ces compagnies maritimes, les gouvernements et gestionnaires africains ont une part de responsabilité », reconnaît le secrétaire général de l’UCCA. Alain Cazorla, directeur des lignes Afrique de MSC explique que les taux de fret ont été divisés par 2,5. « La dérégulation a également coûté cher aux armateurs européens. Il a fallu s’adapter aux nouvelles conditions et nous constatons aujourd’hui la desserte de nombreux ports par des hubs, comme Delmas avec Tanger Med ou MSC sur les Canaries. »
Pour les chargeurs africains, nous sommes entrés dans une époque charnière. « Nous connaissons leur façon de fonctionner. Aujourd’hui nous avons un lien moral avec l’Europe. Si demain, les Européens ne répondent pas favorablement à nos demandes nous nous tournerons vers l’Asie. L’Afrique est le continent qui enregistre le plus fort taux de croissance ces dernières années, même si le trafic demeure encore faible. Demain nous jouerons un rôle majeur dans l’économie. Nous travaillerons avec ceux qui ont su nous écouter et créer un véritable partenariat avec nous pour le développement économique et social de notre continent. »
Import Control System contre bordereau de suivi des cargaisons
L’Union des conseils des chargeurs africains (UCCA) s’inquiète des effets de la mise en place depuis le 1er janvier 2011 de l’ICS, Import Control System, mis en place par l’Union européenne. Cette nouvelle procédure oblige toutes les compagnies maritimes à déclarer, vingt-quatre heures avant embarquement, toutes les marchandises à bord de leur navire. « D’ores et déjà, souligne Serigne Thiam Diop, secrétaire général de l’UCCA, nous sommes face à un problème d’interprétation. Certains disent que ce système est gratuit quand d’autres demandent à être rémunérés pour ce service. » Alors, gratuit ou payant? Le débat n’est pas clos. Pour les Africains, la sûreté du transport imposée par l’ICS est tout autant respectée par les bordereaux de suivi de cargaisons mis en place par les gouvernements africains et mis en œuvre par les conseils des chargeurs. « Nous estimons que le BSC répond à nos normes. Pourquoi se charger d’une nouvelle norme imposée par l’Europe après celle que les États-Unis ont imposée à l’Europe et aux autres? » Pour tenter de trouver une solution, l’UCCA a chargé son comité technique de réaliser une étude pour trouver les moyens d’une harmonisation et d’une modernisation du BSC. En attendant, Serigne Thiam Diop réaffirme « que le BSC répond aux impératifs de sécurité et de facilitation du commerce. »