Ce contrat, qui vise à promouvoir la voie d’eau au port de Dunkerque en améliorant l’accueil des bateliers, a montré que le terme progrès n’est en l’occurrence pas un vain mot. « Depuis 2005, constate Guy Bourbonnaud, au GPMD, la part de la voie d’eau, par rapport aux modes de pré et post-achemine ment, a augmenté de six points. Elle est passée de 8 à 14 %. »
Nouveaux marchés
Les partenaires, qui veulent développer autant que possible le report modal vers la voie d’eau s’entendent pour concentrer leurs efforts sur le transport des vracs liquides, comme les huiles, les vracs solides (céréales, matériaux construction et petits vracs), les marchandises diverses (conteneurs et produits métallurgiques). « Nous avons aujourd’hui une offre logistique plus vaste et nous pouvons capter de nouvelles parts de marché, plaide Guy Erzul (VNF). Le transport des céréales peut se diversifier mais on peut aussi trouver de nouveaux marchés comme celui des déchets. »
Parmi les engagements opérationnels du document d’orientation pour 2009-2012, on peut lire: élargissement de l’hinterland fluvial du Grand port maritime Dunkerque, harmonisation des tarifs de manutention portuaire, optimisation des infrastructures, valorisation du foncier portuaire bord à voie d’eau, etc. Les quatre partenaires entendent aussi poursuivre l’allongement des terminaux en privilégiant les zones de transbordement fluviales au QPO, au terminal à conteneurs du port Ouest et aux terminaux multivracs et céréaliers du port Est.
Maillage de plates-formes
En attendant, pour le transport de conteneurs, « tous les ponts de la région sont relevés à 5,25 m » assure Guy Erzul, à VNF. Mais quid des transports de conteneurs sur trois couches? Au relèvement à 7 m ou plus, VNF préfère le doublement des écluses. Le coût est 50 % moins élevé.
D’une manière générale, ajoute Guy Bourbonnaud, « la voie fluviale, comme la voie ferrée, doit devenir aussi simple à utiliser que la route ». Il importe également que les ports maritimes et les ports intérieurs travaillent ensemble: « Nous devons nous allier avec les ports intérieurs qui sont des hubs. »
Dans cet esprit, les responsables portuaires cherchent à intensifier leurs actions avec les acteurs publics comme les ports de Lille ou la plateforme multimodale Delta 3. Un maillage cohérent des plateformes est indispensable. D’ores et déjà, les professionnels peuvent compter sur la barge qui tourne régulièrement entre Lille et Dourges et le nouveau terminal d’Anzin offre des perspectives intéressantes.
Projet de Taxibarge entre Dunkerque et Liège
Un projet de ligne régulière entre Dunkerque et la Wallonie a d’autre part fait l’objet d’un partenariat, en juillet 2011. Il associe le port de Liège, le service public de Wallonie, le Grand port maritime de Dunkerque et Voies navigables de France. Ce projet, connu sous le nom de Taxibarge transfrontalier permettrait de connecter, via un axe à grand gabarit, douze ports maritimes et fluviaux entre le port français et Liège. La ligne serait affectée au transport de conteneurs.
Labellisé par le pôle mondial de compétitivité I-Trans, le projet est actuellement à l’étude. Mais pour ses promoteurs, il s’agit d’anticiper le développement des futures plateformes multimodales prévues dans le cadre du canal Seine-Nord-Europe. Ce dernier doit relier le bassin de la Seine au réseau fluvial à grand gabarit et à la dorsale wallonne, soit 106 km entre Compiègne et Cambrai.
Sauf que l’on ignore toujours où en est le projet Seine-Nord-Europe. Alain Geest, le président de VNF ne croit pas à son enterrement et vient encore de rappeler qu’il « transformera le paysage logistique européen et créera 10 000 emplois dans les cinq ans de sa construction, 40 000 à terme dans le grand nord de la France ». À Lille, ce 18 octobre, plus de 300 acteurs économiques et politiques ont réitéré leur souhait de voir le projet aboutir.