Le 30 octobre 1992, Le Journal de la Marine Marchande retrace l’assemblée générale des carriers et producteurs de béton, l’Unicem. Cette assemblée a axé son thème général autour du partenariat entre l’organisation et les transports fluviaux. La profession des carriers souhaite se doter d’un code de conduite qui vise au recours plus massif à la voie d’eau et au transport combiné fer-route.
À l’occasion de cette assemblée générale, l’Unicem rappelle son équation logistique. La région Île-de-France est déficitaire en granulats. Il est devenu nécessaire dès cette année 1992 de réfléchir à de nouvelles sources d’approvisionnement tout en conservant la voie d’eau comme mode de transport privilégié pour les centrales à béton parisiennes. « Sur les 52 unités de production de béton en Île-de-France, 85 % sont reliées au fleuve », rappelle Le Journal de la Marine Marchande. Pour relever le défi, le maintien de la « fluvialisation des matériaux de construction » passe par « des investissements en infrastructures (mise au gabarit de nouveaux biefs, développement de la politique portuaire sur les berges de la Seine et de ses affluents) mais aussi par la complémentarité des modes de transports massifiés. » Dans ce schéma logistique, le président du Port autonome de Paris de l’époque, Jacques Trorial, plaide en faveur d’une combinaison entre fer et fleuve pour les lieux d’extraction éloigné d’une voie navigable. Une plaidoirie qui aura eu des oreilles attentives puisque le port de Montereau joue actuellement ce rôle d’approvisionnement par fer des marchandises pour une livraison en région parisienne par voie fluviale. Et pour continuer sa démonstration, le président du Port autonome de Paris appelle de ses vœux la mise à grand gabarit du canal reliant la Seine et l’Escaut. Vingt ans plus tard, des incertitudes pèsent toujours sur la réalisation de ce canal, et ce malgré les demandes répétées des producteurs de granulats et de béton. Si à l’époque l’organisation de la profession, autour du tour de rôle, se pose avec acuité, elle n’est plus aujourd’hui un frein au développement du fluvial. En vingt ans, Seine-Nord a avancé, mais uniquement virtuellement.