Sur un trafic de 30 Mt, 2 Mt ou 3 Mt selon les années empruntent les rails. « Nous terminons un tour de nos clients et présentons un schéma de développement des infrastructures et services ferroviaires à la rentrée », répond à ces maigres chiffres Jean-Pierre Chalus, le président du directoire du Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire. Avec l’idée d’intéresser les ports bretons et de la façade atlantique sur le sujet.
Pour le moment, le blé, pour l’essentiel, emprunte le rail pour s’exporter au port de Nantes Saint-Nazaire. Celui des plaines du centre de la France pour qui le port est une sortie naturelle. L’an dernier, au plus fort des exportations de blé français vers l’Espagne, le Portugal, le Maghreb et surtout l’Égypte, les trains se sont allongés passant de 1 200 t à 2 400 t.
Dans le port, le fer fonctionne. Depuis le transfert du réseau ferré au port en 2008, les terminaux ont été reliés. La boucle est exploitée par Europorte. Le développement passe par l’extérieur. « Le vrai sujet, c’est la maîtrise et la compréhension de la fonction ferroviaire comme outil de pré et de post-acheminement par les chargeurs. La grande question est d’intéresser à nouveau au ferroviaire des gens qui ont utilisé le ferroviaire mais qui y ont perdu pied, qui n’y pensent plus. Cela passe par du service supplémentaire à leur offrir », explique Jean-Pierre Chalus.
Pour massifier les trafics, l’offre doit venir des trois ports de l’Atlantique: Bordeaux, La Rochelle et Nantes Saint-Nazaire. « De notre côté, nous avons intérêt à travailler avec les ports bretons », précise Jean-Pierre Chalus.
Pour mettre du conteneur sur le train, Jean-Pierre Chalus estime que le port doit « être très fort » sur le feedering. « Il nous manque encore d’être reliés au Sud, à la Méditerranée, à un grand hub comme Algésiras. »
Pour la technique ferroviaire pure, le port ne semble pas s’orienter vers la création par le port d’un opérateur ferroviaire de proximité. À la base, du matériel roulant existe par exemple chez des chargeurs locaux comme Cargill et des transporteurs et logisticiens.
Le marché potentiel porte sur un tiers du trafic, celui qui n’est pas énergétique, soit 10 Mt environ.