La logistique entre les deux unités de production de l’estuaire mène les tronçons centraux d’Airbus de Bouguenais à Saint-Nazaire, où ils sont assemblés avec la partie de fuselage et la pointe avant, cabine de pilotage incluse. Pour l’heure, la barge opérée par Fret Cetam et la Compagnie ligérienne de transport achemine moins de la moitié des transferts de l’amont à l’aval. Le reste passe par la route, traverse Nantes et emprunte la quatre voies jusqu’à Saint-Nazaire.
La liaison fluviale est assurée depuis 2003 pour ce transport régulier de colis hors gabarits, assez volumineux, autour de 6 × 7 m de large sur 5 × 6 m de haut, mais peu lourd, cinq à six tonnes chaque. Les 26 trajets fluviaux par mois escomptés d’ici 2016 se sont réduits à un convoi par semaine. « En pré et post-acheminement, les horaires de marées et la tension accrue des délais entre les deux sites ne permettent pas toujours de passer par la barge, explique Cédric Bourcier, responsable logistique du site Airbus nantais. Le carnet de commandes important engendre des cadences pour les approvisionnements, le traitement en usines: ça peut se jouer à quelques heures près, et on met moins de temps par la route. On souhaiterait éviter les convois routiers exceptionnels. D’ailleurs, le coût n’est pas le critère principal. La barge permet de monter plusieurs tronçons en même temps et on est sensible à l’image du fluvial en tant qu’alternative à la route. Reste à améliorer les taux d’occupation entre Nantes et Saint-Nazaire. L’étude est à faire. On a actuellement des livraisons par route d’approvisionnements à l’usine nazairienne, pour lesquels les délais sont moins tendus. »
L’acheminement par mer pourrait-il remplacer l’aérien jusqu’à l’usine de Hambourg? Les liaisons par avion gros porteur Beluga restent privilégiées, et vont même augmenter avec le nouveau programme de l’A350. La flotte de ces avions est en phase d’optimisation, augmentant les heures de vol, en diminuant immobilisations au sol et temps d’escale. « La solution par mer Saint Nazaire-Hambourg fait partie des points à l’étude, mais entre deux heures de vol et 4 ou 5 jours de mer, le maritime ne correspond pas à la tension des flux de production », ajoute Cédric Bourcier.
Le bonus du laitier
L’ouverture début avril de la ligne dite Milk Run Med, tournée du laitier touchant Tunis, Naples, Cadix, Montoir, Pauillac, offre de nouvelles opportunités, et pas exclusivement pour Airbus. Démarré à trois voyages par mois, le service assuré par les deux navires rouliers affrétés par Fret Cetam, et faisant simultanément les rotations, va devenir hebdomadaire cet automne.
« La solution maritime est obligatoire pour Airbus, routier et aérien n’étant pas possibles, note Pierre Vermande, directeur des transports oversize à Toulouse. Même si on est à l’affût pour réduire nos charges fixes, on n’a pas de critère de ligne déficitaire. Ouvrir à du fret extérieur à Airbus, diversifier, c’est du bonus. On n’a pas encore mené notre démarche commerciale, vers les terminaux, brokers et chargeurs potentiels. Tout est ouvert: colis oversize, remorques frigo (avec 5 m de clair), chargeables dans des délais compatibles avec les escales. Éventuellement avec une déviation vers un port algérien, marocain ou du sud de l’Espagne. Et bien sûr plus au départ de Saint-Nazaire qu’à la remontée où Airbus a ses propres colis. On peut tout imaginer, y compris une plate-forme d’interchange entre navires Airbus pour amailler la boucle sud vers les ports du Nord, Le Havre, Hambourg… »