Le convoi formé par le porte-conteneurs MSC-Flaminia et ses trois remorqueurs était devant Boulogne-sur-mer à midi le 5 septembre. Il devait sortir du dispositif français à 21 h en direction de l’Allemagne. La veille, il a été “salué” et survolé par Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, venu s’assurer que le dossier se refermait bien pour la France.
Le convoi devrait arriver dans les eaux allemandes d’ici à trois jours, a estimé le commandant général (allemand) pour les urgences maritimes (CGUM). Treize experts sont à bord du navire allemand pour suivre l’évolution de la situation en temps réel. Dès son entrée dans les eaux nationales, une équipe “d’information” composée d’un chimiste, d’un expert du Germanisher Lloyd du sauvetage, d’un analyste de la protection civile et de deux officiers de la marine marchande montera à bord du porte-conteneurs. Des échantillons d’air et d’eau de cale seront une nouvelle fois prélevés afin d’estimer une nouvelle fois la situation. Une zone de protection d’un nautique autour du convoi est mise en place par sécurité.
Le 31 août, le CGUM a précisé que l’appareil à gouverner du porte-conteneurs était de nouveau opérationnel; le château est fonctionnel ainsi que des groupes électrogènes. Plusieurs treuils sont utilisables. Quatre conteneurs étant susceptibles de passer par dessus bord ont été équipés d’émetteurs couplés à des GPS afin de faciliter leur éventuelle recherche.
Manifeste des “dangereux” sur internet
Le manifeste des produits classés “dangereux” présents à bord du Flaminia qui circule sur internet est bien le vrai, nous a confirmé la préfecture maritime de la Manche-mer du Nord et le CGUM qui précise que c’est celui dont dispose l’Agence européenne de sécurité maritime. On y trouve tout ce qu’un porte-conteneurs transporte “normalement”, à l’exception des classes 1 (munitions et explosifs), 6.2 (matières infectieuses) et 7 (matières radioactives).
Certains poids indiqués peuvent surprendre: le 20’ de tétrafluoroéthane (gaz réfrigérant) à 30,7 t semble bien proche de la limite supérieure; celui empoté de produit dangereux pour l’environnement (non précisé) à 31,2 t l’est encore plus. À l’autre extrémité on trouve un 20’ chargé de liquide inflammable à 3,9 t; un autre empoté de phosphore, à 3,8 t. « Il s’agit probablement de conteneurs spéciaux qui reviennent à vide chez leurs expéditeurs », nous a répondu un spécialiste français des pollutions marines. « Nous nous sommes déjà fait piégés avec ce type d’indication. »
Tant mieux, car 6,6 t de sodium dans un 20’ c’est moins délicat à gérer que 20 t. Selon le manifeste, ce conteneur devait être déchargé au Havre. Mais le pire est peut-être passé car sur les 151 conteneurs classés, 72 ont été complètement détruits, a précisé le 26 août le CGUM.
Ce spécialiste souhaite bonne chance à ses homologues allemands pour déterminer la composition exacte de la “soupe” qui doit clapoter dans les fonds de cale ainsi que la moins mauvaise façon de s’en débarrasser. Et ce, d’autant que les autorités allemandes ont déjà vécu de mauvaises expériences par le passé et pris conscience d’un certain manque d’expertise. « Cela a constitué un réel traumatisme. Dans un autre ordre d’idée, cet accident pourrait inciter les États européens et leurs industries chimiques à reconsidérer leur opposition à toute ratification de la convention HNS. » Le problème posé par la présence massive de produits “classés” à bord de porte-conteneurs de plus en plus grands a déjà été signalé par le Cedre. Il est à la l’origine de l’ouvrage intitulé « Pollutions chimiques accidentelles du transport maritime » coécrit par Michel Girin, ancien directeur du Cedre.
L’attention d’un professionnel du sauvetage est attirée par la présence de conteneurs chargés d’aérosols et de distillats de pétrole en cale 7: « je surveillerai volontiers la présence de conteneurs de produits organiques à proximité de ces “dangereux” et qui auraient été eux aussi mouillés durant l’arrosage de refroidissement. La fermentation pouvant conduire à combustion spontanée. J’ai déjà expérimenté cela lors d’un sauvetage de porte-conteneurs: le déchargement de conteneurs d’aérosols a été prioritaire à cause de leur proximité avec deux conteneurs de café. Juste après, un des conteneurs de café a explosé, heureusement sans faire de victime. » Pour les États côtiers Atlantique, le dossier se referme donc sans casse mais la menace ne disparaît pas pour autant. Le Costa-Concordia et le MSC-Flaminia devraient occuper l’esprit des représentants européens de l’action de l’État en mer qui se réuniront à Marseille à la mi-septembre. Les 18 000 EVP de Mærsk arrivent prochainement.