En ce qui concerne les transports routiers et ferroviaires, les choses sont simples: la politique du report modal en faveur du ferroviaire est un « échec ». Le système ferroviaire est « à bout de souffle ». Les dettes de RFF ne sont pas « maîtrisées » et devraient passer de 30 Md€ à 55 Md€ vers 2025. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) est une liste d’infrastructures « indispensables » mais non financées. Les PME du transport routier souffrent et la concurrence n’est pas des plus loyale. Après ce constat, Frédéric Cuvillier a esquissé quelques pistes de solutions possibles en attendant la rentrée. C’est à cette époque que seront présentées les grandes orientations de la politique des transports du gouvernement.
En attendant, il faut réfléchir à la « soutenabilité » des financements nécessaires du SNIT. Un comité devrait être constitué. Plusieurs critères d’appréciation sont possibles. Par exemple, la qualité du service apporté à l’aménagement du territoire, le bilan environnemental de la nouvelle infrastructure à comparer à celui d’une remise à nouveau d’une infrastructure existante, sans oublier l’enjeu économique.
Le dossier du canal Seine-Nord n’est ni prêt, ni engagé, a déclaré Frédéric Cuvillier. Même l’évaluation de son coût par VNF n’est pas définitive.
Pour le transport routier, il est question de trouver une autre méthode de mise en place de l’écotaxe poids lourds. « Il ne faut pas opposer les modes de transport. »
Quant aux ports maritimes, leur « désenclavement est indispensable », a souligné le ministre.
Par le détour de l’attractivité des métiers de la mer, il a de nouveau affirmé qu’il était hors de question de fermer un des quatre sites de l’École nationale supérieure maritime.
La ZEE française a par ailleurs été évoquée pour souligner l’absolue nécessité de mener une politique maritime intégrée.
La Cour des comptes: méthodologie et contre-expertise
Dans son rapport sur « la situation et les perspectives des finances publiques » diffusé début juillet, la Cour des comptes écrit qu’« il n’y a pas, globalement, d’insuffisance de l’investissement public en France, où la croissance potentielle pourrait plutôt être freinée par un manque d’investissements privés. Des besoins importants existent néanmoins dans certains domaines et les projets adoptés dans des lois ou inscrits dans des schémas nationaux (Grenelle de l’environnement, investissements d’avenir, etc.) pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays ».
Pour être lancés, ces investissements doivent « d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique », englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, même non monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques, estime la Cour.
Une « vigilance particulière » est nécessaire sur l’effet des partenariats public-privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement et sur « de longues durées, en rigidifiant ainsi les budgets concernés sans que leur soutenabilité pour les finances publiques ait toujours » été examinée sur cette période.
Les méthodes d’évaluation socio-économique et financière sont plus anciennes et plus élaborées pour les investissements publics, notamment dans les secteurs des transports et de l’énergie, que pour la plupart des autres politiques publiques.
Guider les décisions
Pour autant, les méthodes pratiquées dans ces domaines, outre qu’elles sont « insuffisamment transparentes, ne guident pas toujours efficacement » les décisions. Les évaluations sont a priori « trop souvent » réalisées par les maîtres d’ouvrage, « sans contre-expertise indépendante »: elles mettent parfois en évidence une forte rentabilité socio-économique et compensent une faible rentabilité financière par des subventions. La Cour a montré dans plusieurs rapports, par exemple sur le réseau ferroviaire en 2008, que la rentabilité socio-économique de « beaucoup d’infrastructures s’avère a posteriori nettement inférieure aux estimations ».
Il ne s’agit pas d’abandonner ces évaluations, mais « au contraire de les étendre à d’autres secteurs, éventuellement en les adaptant à leurs spécificités », et de les soumettre à une contre-expertise « indépendante ». Pour les investissements publics à venir, il « serait souhaitable qu’une instance puisse définir les méthodes d’évaluation et veiller à une contre-expertise des principaux projets indépendante des maîtres d’ouvrage ». Elle devrait s’assurer du suivi du financement et de la mise en œuvre du projet.
En matière d’infrastructures de transport, la Cour « s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant ».