Le 6 août 1987, Le Journal de la Marine Marchande revient sur la publication du rapport d’accident duHerald-of-Free-Enterprise. Ce navire passager qui appartient à l’armement Townsend Thoresen a fait naufrage à moins d’un mile du port de Zeebrugge. Une véritable catastrophe maritime qui causera le décès de 193 personnes. Le naufrage du Herald-of-Free-Enterprise intervient 75 ans après celui du Titanic et constitue l’une des plus importantes catastrophes maritimes que l’Angleterre ait eue à souffrir.
Les circonstances de l’accident sont détaillées par le juge Sheen qui a dirigé la commission d’enquête, chargée en Grande-Bretagne de déterminer les causes du naufrage. La principale raison de ce chavirement tient au maintien ouvert des deux portes avant du navire avant qu’il ne quitte le terminal. D’autre part, ajoutera le juge, le navire est ballasté sur l’avant et probablement en surcharge. « Enfin, continue Le Journal de la Marine Marchande, Mark Stanley, le maître d’équipage, n’a pu procéder à cette fermeture des portes puisqu’il était endormi dans sa cabine tandis que le capitaine David Lewry aurait dû s’assurer, avant le départ, que toutes les procédures prévues avaient été respectées. »
Le juge va plus loin. Il déclare l’armement Townsen-Thoresen responsable « à tous les niveaux, du conseil d’administration au personnel d’encadrement. Il a révélé l’incompétence des dirigeants pour l’exploitation d’une flotte de rouliers et dénoncé leur incapacité à faire face aux spécificités nautiques de telles unités ». En cela il sera entendu, puisque Townsen-Thoresen, repris quelques mois plus tôt par P&O, disparaîtra après ce naufrage. L’acheteur a annoncé qu’à terme, les navires arborant le logo de Townsen-Thoresen devront disparaître, mais le sinistre a accéléré la décision. Outre la disparition du nom de l’armement du marché du transmanche, ce naufrage aura des incidences fortes sur le cadre juridique maritime. Dès la publication du rapport, Le Journal de la Marine Marchande met en exergue les recommandations formulées par le juge Sheen. En effet, il recommande la pose de voyants lumineux indiquant la fermeture des portes sur la passerelle, un circuit de caméras de télévision sur le pont des véhicules, la modification d’installations portuaires, le contrôle systématique des poids des véhicules et du nombre de passagers, un système d’éclairage de secours étanche et autonome, la mise en place de nouvelles fenêtres et l’amélioration des issues de secours. En outre, ce naufrage sera dans la mémoire des maritimistes avec les modifications intervenues en 1990 de la convention Solas (Safe of life at sea). Parmi ces nouvelles mesures, l’OMI imposera que les navires ne puissent quitter le port tant qu’ils n’ont pas fermé toutes les portes. À la suite de ce naufrage, l’OMI mettra en place le code ISM, sur la conduite à tenir en cas de crise dans les compagnies maritimes. Il faudra attendre le naufrage de l’Estonia en 1994 et la pression du public pour que ce code entre finalement en vigueur. Malgré ces règles internationales, les ferries continuent de connaître des désastres maritimes dans le monde. En Indonésie, en Égypte, aux Philippines, des ferries ont coulé avec plusieurs centaines de morts, voire des milliers parfois. Aujourd’hui, les chantiers réfléchissent à de nouveaux concepts pour les navires à passagers. Le naufrage du Costa-Concordia le 13 janvier démontre de la fragilité de certains navires. Pour reprendre une expression d’un expert maritime interrogé par le journal The Guardian, « la sécurité est un élément qui dépend avant tout du gestionnaire du navire. »