Après la forte réduction de la vitesse d’exploitation, l’optimisation du moteur de propulsion, l’utilisation de fuel de plus en plus lourd (jusqu’à 850 cSt), le réglage fin de l’assiette du navire est l’un des derniers leviers possibles pour réduire la facture des soutes, a rappelé Ludovic Gérard, responsable des constructions neuves. Après, il ne reste « que » le changement de type de combustible, mais cela est une autre histoire.
L’influence de l’assiette (+/− 1 m sur le nez ou l’arrière) est une idée ancienne, mais évaluer assez justement son impact est complexe car il est fonction de la forme de carène, de la vitesse, du tirant d’eau et de l’état de la mer. Après des essais en bassin de carène restreints compte tenu de leur coût, CMA Ships a travaillé sur le réel en demandant à tous les navires, chaque jour, de lui transmettre leur vitesse, leurs tirants d’eau, leur consommation, etc.
Les navires évoluent dans la « vraie » vie
Par traitement statistique de ces données, CMA Ships a obtenu, par taille de porte-conteneurs, des courbes très parallèles à celles résultant des essais en bassin, mais moins enthousiasmantes en termes d’économie réelle car les navires évoluent dans la « vraie » vie. Concrètement, les bords reçoivent maintenant un tableau à double entrée: en abscisse les vitesses et en ordonnées les tirants d’eau. À l’intersection, il y a l’indication d’assiette: à plat, sur le nez ou sur l’arrière. Par exemple pour les 11 400 EVP, avec un tirant d’eau de 15,5 m, il est préférable à toutes les vitesses d’être sur le nez. À 13 m, et jusqu’à 23 nœuds aussi. Au delà, il est préférable d’être à plat. Cette pratique a permis à ce jour un gain de 1,75 % sur les consommations de soutes. De toutes les façons, le gain possible a été évalué à 3 %. Pour cette taille, à vitesse basse (environ 15 nœuds), cela fait économiser 83 000 $ par navire et par voyage.
Les bords ont toute liberté, souligne Mathieu Renaud de CMA Ships, de ne pas suivre ces recommandations car elles n’ont pas que des effets positifs: sur le nez, le navire est moins manœuvrant. Son hélice risque d’être moins efficace et le moment fléchissant de la poutre navire se rapproche de ses limites. En outre, les puisards de cales étant généralement placés à l’arrière, être sur le nez ne facilite pas l’évacuation de l’eau. Cette conception sera à modifier lors de prochaines commandes.
Les déclarations plus ou moins justes de poids des conteneurs ont globalement peu de conséquence sur l’enfoncement du navire car les surpoids sont « compensés » par les sous-estimations, répond Ludovic Gérard.
Cette journée a également permis d’apprendre que l’utilisation de fuel très lourd est déjà opérationnelle. Mais le 850 cSt est rarement disponible, répond Ludovic Gérard, à Rotterdam ou à Singapour. CMA Ships achète donc les rares lots disponibles, au spot.