Les manifestations en Afrique du Nord, le tsunami au Japon, les troubles politiques au Moyen-Orient, pour une part, la crise de la dette européenne et la faiblesse de la reprise américaine, d’autre part, ont pesé sur l’économie du marché. Les difficultés politiques et économiques qui ont marqué l’année 2011 n’ont pas pour autant altéré les conditions économiques du marché du transport roulier. Et ce « malaise économique général de 2011 », comme le note le rapport 2012 du courtier parisien BRS, devrait se continuer sur 2012. L’année en cours sera « dans la continuité du processus de reprise observé depuis 2009, avec une concurrence accrue sur certaines routes », note le rapport de BRS.
Le tsunami au Japon a touché les chaînes logistiques de la production automobile en Asie. Un phénomène qui a immobilisé pendant quelques semaines environ 10 % de la capacité mondiale des PCTC. En Thaïlande, les inondations ont augmenté la confusion en touchant les usines de Toyota et de Honda. Conséquence de ces catastrophes, « une réorganisation naturelle du marché s’est rapidement fait jour », note le rapport de BRS. Le malheur des uns fait le bonheur des autres. Alors, les difficultés de l’industrie automobile nippone et thaïlandaise ont permis à celle de la Corée du Sud de prendre une position sur le marché. Profitant de produits plus concurrentiels et d’une monnaie, le won, plus basse, la Corée du Sud a tiré son épingle du jeu. L’industrie nippone a retrouvé de sa vivacité, « la meilleure preuve de sa résilience, rappelle le rapport BRS. Il semble improbable que tant d’infortune se répète en 2012, mais le yen pourrait rester plus longtemps que certains ne le pensent à un niveau élevé ». Outre la Corée du Sud, la Chine a largement contribué à soutenir le marché. Eukor Car Carrier a été le principal bénéficiaire de ce marché tant à l’export qu’à l’import depuis l’Europe. Du côté du Moyen-Orient, les pétrodollars ont soutenu le marché dans la région.
L’avenir du marché pourrait dépendre de la Chine
Sur la route transatlantique, les marques européennes s’en sortent bien. L’Amérique du Sud, traditionnellement terre de main-d’œuvre, commence à voir un marché potentiel en croissance. Les exportations n’ont pas compensé les importations de tous les continents pour alimenter une demande croissante. Au final, le marché s’en retrouve déséquilibré. En Afrique de l’Ouest, la demandes ou tenue a été surtout alimentée par le marché américain grâce à un dollar faible en 2011. « Cette zone a également vu une participation accrue des grands opérateurs globaux, souvent au travers d’affrètement d’espaces, malgré leur prudence traditionnelle sur ce marché atypique », explique le rapport BRS. L’avenir du marché pourrait bien dépendre de la position de la Chine sur les ressources minérales de l’Afrique, et de quelle manière l’empire du Milieu pourrait tirer profit de ces exploitations pour ses véhicules et équipements d’infrastructure, selon le courtier parisien.
Les grands navires ont la cote
Le marché de l’affrètement s’est principalement tourné vers les unités de grand tonnage. Ce sont surtout les navires de 6 000 unités qui ont plu cette année pour faire face au prix des soutes élevé. « Une arme de choix », pour les auteurs du rapport de BRS. De gros navires qui sont parfois intervenus sur des routes traditionnellement empruntées par des navires de taille moindre. Et l’analyse du marché pendant l’année démontre de ce tropisme vers les unités de fort tonnage. Les 54 navires livrés en 2011 ont une capacité moyenne de 5 550 voitures alors que les navires démolis, une quinzaine environ, affichent une moyenne de 3 550 unités. Et les dernières commandes sont encore plus importantes avec une capacité de 6 380 voitures. Une augmentation de la capacité qui n’altère en rien l’équilibre entre offre et demande. L’arrivée de 28 navires de 4 000 unités et plus, dont 23 de plus de 6 000 unités, risque de faire plafonner les taux d’affrètement. Il reste que le marché accuse toujours un différentiel important entre les différents navires. Et l’attirance vers les gros navires se décline sur le marché du short sea, notamment pour les routes les plus longues.