JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): COMMENT S’EST DÉROULÉ 2011? LA CONJONCTURE? LA RÉFORME?
JEAN-MARC PELTIER (J.-M.P.): Outre le fait que 2011 a été le moment où la réforme portuaire s’est concrétisée, c’est une année à oublier. Le premier trimestre a été secoué par des mouvements sociaux. Le second trimestre, lui, a été marqué par de l’incertitude. La signature de la réforme a été impactée par les négociations sur la pénibilité évoquée dans la convention nationale. Le Ghaam n’a pas fait pas partie prenante des négociations sur la réforme. Nous avons parfois tiré la sonnette d’alarme mais nous avons été peu écoutés. Nous avons essayé de faire du lobbying. Nous sommes tous concernés par cette réforme puisque les gros armateurs sont notamment actionnaires d’entreprises de manutention sur Port 2000. Nous avons donc suivi les négociations de près. Depuis la signature des accords en mai dernier, la productivité s’est améliorée au Havre. La crise économique a eu également un impact sur les volumes à transporter par voie maritime. Comme en 2009, nous vivons une crise de surcapacité avec un impact financier important. Il y a eu une embellie en 2010 mais nous sommes à nouveau confrontés à la crise. Les compagnies maritimes ont réagi rapidement avec des alliances. Elles ont voulu rationaliser l’offre sur un marché en pleine déconfiture. Des services ont été restructurés notamment sur les liaisons Europe-Asie. Il y a eu des alliances de cinq à sept services. Il faut attirer encore plus de services au Havre. Les armateurs dans leur ensemble recherchent avant tout d’un port la fiabilité. La fiabilité du Havre n’a pas été au rendez-vous, ce qui provoqué une hémorragie de trafics.
JMM: COMMENT VOYEZ-VOUS L’AVENIR? QUELLES SONT LES ACTIONS À MENER?
J.-M.P.: Aujourd’hui, Le Havre a tous les atouts en main mais il y a encore des efforts à faire de la part des institutions et du Grand port maritime du Havre pour drainer des volumes perdus, notamment les transbordements. Il faut également reconquérir des parts de marché sur le fret domestique. Il faut sécuriser la clientèle qui a pris ses habitudes ailleurs. D’où des actions à mener conjointement. Il faut par exemple se réapproprier les volumes de denrées périssables qui sont actuellement sur le Benelux. La priorité, c’est la marchandise. Les infrastructures n’ont d’intérêt que si les volumes sont présents. Les activités de transbordement peuvent représenter une part non négligeable de la croissance. Nous avons besoin de fiabilité, de schéma opérationnel performant. C’est le cas aujourd’hui. Concernant les gros chantiers à venir, nous avons quelques interrogations sur la plate-forme multimodale du point de vue des ruptures de charge. Nous croyons au développement fluvial, au canal Seine Nord. À nous de le vendre car c’est un outil de reconquête. Nous croyons également à un retour du rail. Ces deux modes de transport ont un avantage, le développement durable mais aussi un inconvénient, le temps de transport. Nous pensons de toute manière que le trafic par route restera toujours majoritaire. L’extension de Port 2000 est un point positif mais nous souhaitons également que le port dit historique puisse développer des projets, que ses terminaux ne soient pas mis en sommeil. Il n’y a pas que le conteneur au Havre. Il y a aussi le roulier, la pétrochimie, les croisières, les colis lourds. Nous constatons que certaines activités maritimes ont disparu. Le vrac solide ne se comporte pas bien. Il y a des activités maritimes peu présentes au Havre comme le short-sea. Pourtant, le port a une vraie carte à jouer de par sa position géographique proche de la Grande-Bretagne, de l’Irlande ou encore de l’Espagne. C’est une piste de travail qui peut être étudiée par le GIE Haropa. L’éolien est aussi une piste sérieuse. Le dossier est bien avancé.
JMM: QUE PENSEZ-VOUS DE LA CONSTITUTION RÉCENTE DU GIE HAROPA?
J.-M.P.: Le Ghaam est une composante de l’Union maritime et portuaire du Havre (Umep). Nous collaborons avec le Grand port maritime du Havre (GPMH) et Haropa. L’axe Seine n’est pas véritablement quelque chose de nouveau pour nous. Nos sociétés sont présentes depuis longtemps à la fois au Havre et à Rouen. Nous sommes également toujours aussi actifs pour l’acheminement des marchandises sur le terminal de Gennevilliers. Haropa permet d’avoir une approche internationale avec la diversité de nos trafics, céréales, conteneurs, croisières, etc. C’est le côté positif d’une offre de vente globale. Dans Haropa, il y a le concept du Port de Paris. Mais ce concept ne doit pas être déformé. D’autre part, Haropa ne doit pas être le vecteur unique de développement du Havre. Dans le dernier rapport remis au Premier ministre, on évoque la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris. L’organisation administrative des ports n’est pas de notre ressort. Nous sommes en faveur d’une collaboration entre les ports dans le domaine économique car nous sommes complémentaires et non pas concurrents. Étrangement, Haropa est relativement passé sous silence dans la presse spécialisée internationale. À nous de vendre le concept. Haropa permet de nous repositionner sur le range européen en termes de tonnage et de capacité. Les ports ne veulent pas perdre leur identité. Mais ce partage n’a pas pour objectif de détruire ces identités. Nous sommes plus fort ensemble et nous avons une offre crédible. C’est ce qui est intéressant dans la démarche du GIE.