Le début de la dizaine de pages ne commence pas très bien: « La surcapacité a fini par assombrir durablement l’horizon du transport conteneurisé en 2011. La progression inattendue des flux en 2010 a été suivie d’une quasi-stagnation de la demande en 2011 sur les routes Est-Ouest (la croissance des trafics a chuté de 17 % à 3 % entre l’Extrême-Orient et de 17 % à 1 % entre l’Extrême-Orient et les États-Unis), en partie compensée par la bonne santé des échanges entre pays émergents. » BRS-Alphaliner constate donc que l’offre de transport des navires totalement cellularisés a augmenté de 7,9 % en 2011 pour arriver à 15,407 MEVP. Elle devrait être de 8,1 % en 2012 (soit 1,4 MEVP de plus) et de 10,3 % en 2013 (+ 1,8 MEVP). Sont principalement concernées des unités de plus de 4 000 EVP. La demande mondiale a été du même ordre (8 % en 2011), mais inégalement répartie. Ainsi la croissance des volumes nord-américains n’a-t-elle augmenté que de 1,2 %, essentiellement à l’export. En 2012, la croissance de la demande devrait tomber à 6,5 %. La surcapacité est donc garantie. Les mises à la chaîne plus ou moins froides pourraient repartir: au début de 2011, elles ont représenté 320 000 EVP, et 600 000 EVP début 2012. Elles pourraient doubler vers la fin de l’année, estime BRS.
Un élan grégaire et irrationnel
Cela n’a pas empêché quelques grands transporteurs « menés par A.P. Møller-Mærsk » de commander des séries entières de navires géants destinés à la « déjà très encombrée route » entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Pour rester concurrentiels en termes de « coûts par slot », les autres ont suivi sur cette route.
Passer ces commandes maintenant ou les différer de quelques années est devenu « une question de survie, d’où l’élan grégaire et irrationnel » qui a suivi les commandes des porte-conteneurs de la classe EEE de 18 000 EVP passées par le groupe danois en février 2010.
Mærsk Line a poursuivi la restructuration du paysage armatorial en annonçant, en septembre, le lancement de son Daily service à délai de transport garanti entre quelques ports d’Extrême-Orient et quelques ports principaux européens. Cela a déclenché une réaction en chaîne, conduisant à une cristallisation « inattendue » des alliances sur la desserte Europe/Extrême-Orient. MSC et CMA CGM ont rapproché leurs services. Grand Alliance et New World Alliance ont fusionné pour former l’alliance G6. Le groupe CKYH (Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin) est devenu l’alliance verte dont les départs sont coordonnés avec ceux d’Evergreen. Cela a amené les autres opérateurs, Evergreen, CSCL et UASC à conclure des séries d’accords entre eux ainsi qu’avec d’autres. Ces mouvements sont d’une ampleur comparable à ceux enregistrés en 1991-1992 et 1996-1997.
En termes de capacité de transport, à la fin 2011, Mærsk domine avec 2,5 MEVP et 0,5 MEVP en commande. MSC suit avec 2,1 MEVP et 0,5 EVP en commande. Loin derrière, CMA CGM avec 1,3 MEVP en flotte et « seulement » 61 679 EVP en attente. Cosco Container Line, Hapag-Lloyd, APL et Evergreen jouent en deuxième division avec une capacité de transport comprise entre 0,648 MEVP et 0,607 MEVP. Par contre, Evergreen et APL attendent d’importantes livraisons: 0,3 MEVP pour la première et 0,28 MEVP pour la seconde. Les 20 premiers transporteurs représentent 84,2 % de la capacité totale existante, en hausse de 1,1 % par rapport à 2010. CSAV, Zim et Hanjin Shipping ont cependant réduit leur voilure. La capacité de transport de la première a baissé de 35 %. Du 7e rang mondial, elle est passée au 14e. 2012 sera particulièrement animée pour MSC qui recevra 21 navires supplémentaires dont 16 de plus de 13 000 EVP. Ce qui ne fera « qu’exacerber » la concurrence sur le marché Europe/ Extrême-Orient.
Les transporteurs qui reçoivent les nouveaux VLCS et ULCS se « creusent les méninges » pour trouver le moyen de les employer. Sept ont trouvé un nouveau débouché entre l’Extrême et le Moyen-Orient lorsque deux transporteurs concurrents ont fusionné leurs services et amené un troisème à charger sur leurs navires.
Disparition programmée des anciens panamax
Pour disposer du coût au slot le plus bas, les opérateurs remplacent leurs grands porte-conteneurs (8 000/9 000 EVP) par les plus grandes unités. Les premières vont alors remplacer les moyens porteurs et ainsi de suite. La chance actuelle des propriétaires non exploitants de panamax (4 000/5 000 EVP) réside justement dans la barrière non-tarifaire que constituent les actuelles écluses du canal du Panama. Mais en 2014-2015, lorsque les nouvelles écluses seront opérationnelles, ils seront très probablement concurrencés par des 6 000/7 000 EVP et la nouvelle génération des 5 000 EVP plus larges et plus économiques. Leurs perspectives économiques vont « brutalement s’effondrer », estime BRS.
L’usage de vitesses basses, variables selon le sens de la rotation, est « définitivement entré dans les habitudes et pratiquée sur presque toutes les routes longues ». Et il n’y a plus grand-chose à espérer de ce côté. En effet, passer en dessous de 15 nœuds ne génère plus beaucoup d’économies et devient difficile à vendre aux chargeurs européens. Générant peu de volumes, les exportateurs européens doivent supporter les vitesses les plus lentes qui compensent partiellement la faiblesse des taux de fret.