Le marché des vracs secs est tomber à un point si bas en 2011 que certains armateurs ont opté pour une stratégie d’attente. Une position que d’autres n’ont pu tenir trop longtemps. Ils ont dû se résoudre à accepter des taux proches des coûts d’exploitation. La faiblesse du marché tient à plusieurs éléments. D’abord, les conditions météorologiques déplorables en Australie, combinées avec des stocks élevés en Chine réduisant ainsi les importations, et pour finir, en mars, le tsunami au Japon, ont eu raison d’une demande sinistrée. Au final, avec une offre en hausse, les taux de fret ont dégringolé. Cette faiblesse n’a fait que renforcer le sentiment négatif du marché. De plus, cela a créé un sous-marché avec des acteurs peu fiables qui ont proposé des taux plus bas, faisant obstacle à toute amélioration du marché.
Sur le marché des Capesizes, l’habitude s’est confirmée de voir des taux bas. Un Capesize moderne et économique s’est fixé à 13 000 $/jour pour un an, soit à un niveau proche des coûts d’exploitation. Avec la hausse du prix des soutes, l’avantage a été donné aux navires économiques. Le retour à des taux meilleurs et la résorption de la surcapacité auraient pu se produire avec l’augmentation de la durée du voyage. En effet, la piraterie dans l’océan Indien a incité les armateurs à se détourner par le cap de Bonne Espérance, rallongeant ainsi le temps de parcours. Un élément qui a peu joué.
Le marché de la démolition a démarré lentement et s’est accéléré en mai et juin. Et quand tout espoir a semblé perdu, la demande en minerai de fer a bondi au mois d’août. Un retour qui a réactivé le marché des Capesize pour l’amener à 30 000 $/j en septembre. Fin octobre, le prix du minerai s’est écroulé et les producteurs d’acier ont attendu une baisse plus forte pour importer. Toute la demande a disparu. À l’inverse, les exportations de la côte Est du Canada se sont intensifiées. Une réaction qui a soutenu le marché transatlantique et celui sur la Chine. Un dernier sursaut s’est montré lorsque les opérateurs ont commencé à préparer le mois de janvier avec des commandes au départ du Brésil vers la Chine avant que les fêtes de Noël viennent mettre un terme à ces dernières hausses. Le report de livraisons de 2011 et le ralentissement de l’économie chinoise pourraient encore créer des turbulences dans un futur proche. Le marché des navires Panamax s’est comporté mieux qu’on ne le pensait. Il a commencé 2011 sous les pires auspices en raison des livraisons attendues. Au final, le taux de fret moyen s’est établi à 14 011 $, soit 44 % de moins que 2010 mais meilleur qu’estimé. Dans le détail, si le premier semestre a connu des taux entre 12 000 $ et 16 000 $, la volatilité s’est réduite dans la seconde moitié de l’année. En fin d’année, un rebond a permis de revenir aux niveaux de 2010. Du côté de la demande, les exportations de céréales ont augmenté de 2 %, malgré les problèmes en mer Noire, l’Argentine et l’Australie exportant plus et la Russie revenant sur le marché après plusieurs mois d’absence. Les exportations de charbon ont augmenté de 4,5 %.
Du côté de l’offre, sur les 455 navires attendus, « seuls » 325 ont été livrés, des annulations sont intervenues en cours de route. Les démolitions ont eu un impact faible avec 3 % de la flotte des Panamax. Pour 2012, « nous ne sommes pas encore au bout de nos peines », écrit le rapport BRS qui constate que le climat économique s’est encore assombri. Les lueurs d’espoirs se font jour pour le charbon vapeur, dont les pays émergents sont grands consommateurs, et la demande en céréales.
Enfin, le marché des navires de type Handymax et Supramax a enregistré une année relativement stable. Une façade qui masque une « réalité cruelle ». Si, dans l’Atlantique les taux se sont fixés à 16 500 $/j, ils n’ont pas dépassé les 11 500 $/j dans le Pacifique. Les exportations de minerai de fer indien, épine dorsale de ce marché, se sont contractées en raison de nouvelles réglementations. De plus, les importations chinoises de charbon ont faiblement augmenté. Pour l’aspect positif, les expéditions de minerai de nickel ont un peu dynamisé le marché. La faiblesse du dollar revitalisant les productions nord-américaines a permis de porter un peu le marché. Ensuite, le Brésil est devenu un acteur majeur dans ce secteur avec, en contrepartie, une congestion de ses ports. Enfin, le retour de la Russie sur le marché céréalier a apporté un soutien. Pour les prochaines années, les livraisons de Panamax et Supramax resteront élevées, mais « le marché semble disposer de ressources insoupçonnées pour s’autoréguler. » Avec l’arrivée massive de nouveaux navires et malgré la démolition, le marché de l’occasion a été peu actif. Les Capesizes ont vu 340 nouvelles unités entrer sur le marché pour la démolition de 77 navires. De plus, « on constate une baisse des valeurs de 31,4 % entre début janvier et fin décembre. » Au total, 45 ventes se sont réalisées pour un prix constaté de 27 M$ en fin d’année contre 40 M$ les premières semaines. Des prix faibles qui risquent encore de baisser en raison du nombre de livraisons à effectuer et du manque de financement.
Sur le marché du Kamsarmax et Handymax, le nombre de ventes a baissé de 41 %. Les banques restructurent leurs portefeuilles et limitent les financements aux secteurs maritimes. La démolition de ce type de navire a augmenté de 76 % à 39 Mtpl. Le prix des ventes à la démolition est resté à un niveau élevé. Le prix d’un navire de type Panamax, Kamsarmax et post-Panamax a baissé de 25 % en 2011 à 34 M$. Pour un Handymax, la baisse est évaluée à 23,5 % à 27,5 M$. Enfin, pour un Handysize la diminution du prix s’établit aux alentours de 19 % à 25 M$.
Le regain sur les taux de fret à la fin du troisième trimestre et au début du quatrième semble mettre un frein au déclin de la valeur des navires. Si l’équilibre entre l’offre et la demande jouera un rôle dans la reprise du secteur du vrac sec, « les aspects financiers sont cruciaux pour la reprise, les armateurs semblant réticents à investir en tonnage sans un financement adéquat ».