Pour le transport de pétrole et de produits pétroliers, « les fondamentaux » ont été mauvais en 2011 et devraient le rester en 2012, annonce le rapport BRS. Les flottes en service vont continuer à s’accroître et la demande de transport devrait stagner. Les frets et rendements journaliers devraient rester déprimés en moyenne. Comme les armateurs ont largement mis en place des programmes de réduction des coûts avec le slow steaming, le report de livraisons de navires neufs, les réductions des services administratifs, la mise en pool, des cessions d’actifs pourraient avoir lieu pour éviter les faillites, explique BRS. Certains armateurs auraient pu être contraints à cette solution en 2011 sans les efforts conjugués de leurs actionnaires et de leurs financiers. Tous les types de navires pétroliers ont subi les effets de la crise, continuent les consultants de BRS. Les VLCC sont toutefois ceux qui ont le plus souffert avec une moyenne annuelle de revenu journalier à 10 700 $ (32 000 $ en 2010). Sachant que le coût d’exploitation des VLCC (hors investissement financier) est de l’ordre de 11 000 $ par jour, rappellent les auteurs du rapport BRS. Ces derniers ont relevé que, même si le niveau des volumes traités, en particulier à partir du golfe arabo-persique, a été bon et même a progressé, les taux n’ont pas suivi. Cette situation est la conséquence, d’une part, de la surcapacité de tonnage des VLCC avec 63 unités neuves entrées en flotte en 2011 et, d’autre part, du nombre de plus en plus grand de navires chinois réalisant le transport des cargaisons de pétrole brut à destination de l’empire du Milieu. En 2011, les Suezmax ont subi les conséquences des difficultés du secteur du raffinage américain et européen. Plusieurs armateurs de Suezmax ont frôlé la faillite ou ont été mis sous administration judiciaire américaine à l’image de Genmar. La reprise des exportations libyennes au cours des derniers mois de l’année passée a redonné un peu d’air au marché des Suezmax qui a enregistré la mise en service de 62 nouveaux navires en 2011. Les Aframax, après un assez bon premier trimestre, ont été victimes, eux aussi, de l’arrêt des exportations libyennes puis de l’embargo sur la Syrie. Selon BRS, les perspectives pour l’année 2012, quelle que soit la catégorie de navires, ne sont guère encourageantes. La création de nouveaux pools pourrait favoriser une diminution des coûts grâce à une optimisation de l’exploitation des navires, notamment des VLCC, mais BRS s’interroge sur l’impact réel de cette solution sur le marché.
Un signe d’espoir
Les armateurs actifs dans le transport de pétrole et de produits pétroliers devraient continuer à être confrontés en 2012 à des revenus dégradés. Les entreprises les plus fortes et les moins exposées financièrement seront celles qui devraient résister le plus longtemps à cette mauvaise conjoncture, estiment les consultants de BRS. L’une des conséquences de cette situation est la baisse de valeur continue des navires pétroliers de toutes les tailles et de tous les âges. L’effondrement des rendements journaliers, le désengagement des banques du shipping, la surcapacité des tonnages, la réduction des stockages flottants et le flot continu des livraisons sont les raisons qui ont conduit à ces reculs des valeurs des navires pétroliers. Ces derniers ont entraîné de sérieuses difficultés financières pour nombre d’armateurs, continue le rapport. Malgré tout, BRS met en avant une raison d’espérer. « À la fin de l’année 2010, les carnets de commandes des navires tankers comptaient 197 VLCC, 145 Suezmax, 153 Aframax et 68 Panamax. À la fin 2011, ces nombres ont diminué à 111 VLCC, 101 Suezmax, 83 Aframax et 41 Panamax. » La diminution du nombre de navires en commande s’élève à 40 %. BRS assure aussi que les armateurs devraient bénéficier d’une demande de transport et de consommation de pétrole brut des pays émergents tandis que la redistribution des capacités de raffinage à l’échelle mondiale devrait profiter aux LR1, LR2, MR1 et MR2.