Il est trop tôt pour faire des prévisions, mais le secteur va « certainement être secoué », même s’il a prouvé sa capacité de résistance et d’adaptation aux turbulences économiques et politiques. Ainsi se conclut le chapitre que BRS dédie au secteur de la croisière dans le monde.
2011 a pourtant bien commencé avec des réservations « prometteuses » et des armateurs qui ont espéré pouvoir remonter les prix des croisières, « très atteints » par la crise de 2008. Mais les révolutions arabes, le tsunami japonais qui a entraîné l’explosion du site nucléaire de Fukushima et la hausse du prix du fuel ont réduit les espérances d’amélioration, et 2011 se termine sur un bilan « très mitigé ».
Les livraisons ont baissé de plus de moitié, passant de 13 unités (soit 31 000 lits en 2010) à 6 unités (12 000 lits), les commandes ayant commencé à se ralentir depuis 2008. Destiné au marché américain, le plus volumineux paquebot livré en 2011 a été le Carnival-Magic (130 000 tb pour 3 650 passagers) construit par Fincantieri pour Carnival. Suit, pour le même marché, le Celebrity-Silhouette (120 000 tb pour 2 894 passagers) livré par Meyer Werft à Celebrity Cruises, filiale de Royal Carribbean Cruise. Il s’agit de la quatrième unité d’une série de cinq. La dernière sera livrée en 2012.
Compte tenu de l’environnement économique des marchés de la croisière, un consensus s’est établi pour estimer que le nombre des nouvelles commandes d’unités de plus de 100 000 tb, devrait se situer entre six et huit par an. Six unités de cette gamme ont été commandées en 2011, et quatre, de plus petite taille.
RCI a signé avec Meyer Werft la commande du prototype du paquebot le plus volumineux de l’année: 158 000 tb pour 2 050 cabines. La valeur du Project-Sunshine est de l’ordre de 700 M€. L’option pour un deuxième sera « certainement » levée, estime BRS.
Le « monopole » de la construction navale européenne dans le secteur de la croisière a été « ébranlé » par la commande passée par Carnival de deux paquebots de 125 000 tb pour 1 625 cabines au chantier japonais Mitsubishi Heavy Industries. MHI a déjà livré en 2004 les Diamond-Princess et Sapphire-Princess à la compagnie Princess Cruises, filiale de Carnival. « La polémique » sur les prix a été « très vive » puisqu’il est dit que le prix de revient par lit chez MHI est de 200 000 $ contre 265 000 $ en Europe, et notamment chez Meyer Werft qui a déjà construit cinq unités pour Aida, autre marque de Carnival. « Il est certain que les Japonais ont dû faire un effort considérable » sur le prix pour obtenir cette commande. Cependant, il est « peu probable » que MHI devienne un concurrent sérieux et récurrent de la construction navale européenne, « sauf si » la construction des navires marchands n’alimente plus suffisamment ce constructeur.
Des affaires à faire
Plus généralement, BRS constate que les chantiers ont souffert, pendant les neuf premiers mois, d’un euro fort par rapport au dollar, mais la baisse de la monnaie européenne devrait redonner de l’appétit aux armateurs pour commander en Europe, d’autant que l’atonie du marché exacerbe la concurrence et devrait permettre aux acheteurs d’obtenir « d’excellentes » conditions de prix et de financement, la capacité de construction étant supérieure à la demande. Il est « probable » que, dans le cadre des économies budgétaires nécessaires dans toute l’Europe, l’Italie ferme un ou deux sites dans les mois à venir, estime BRS. Le courtier note que les Coréens Daewoo et Samsung restent en « embuscade » et n’ont pas réussi jusqu’à présent à concrétiser une commande importante dans ce secteur, le projet Utopia chez Samsung n’étant toujours pas financé.
En matière de paquebot d’occasion, BRS a noté la vente du Costa-Marina acheté 20 M$ en Corée par Harmony Cruises, filiale de Polaris Shipping spécialisé dans le vrac sec. Construit en 1969, cet ancien porte-conteneurs a été converti en 1990 en paquebot de 8 200 tb pour 386 cabines.
BRS a également constaté beaucoup d’activité dans la zone asiatique avec de nombreuses demandes provenant de groupes chinois continentaux, « dont le sérieux et la motivation sont quelques fois difficiles à cerner », d’autant que le gouvernement chinois impose des contraintes d’âge « draconiennes » pour autoriser le cabotage.
Néanmoins, les croisières internationales n’ont pas les mêmes exigences d’âge et plusieurs navires plus anciens ont été achetés par des Chinois. Jusqu’à présent, la demande chinoise de croisière a été « décevante ».