En 2011, l’économie mondiale est restée soutenue, note le rapport du courtier parisien BRS. La croissance économique s’évalue, selon le FMI, aux alentours de 3,8 % de hausse. Une augmentation qui ne doit pas faire oublier la tendance plus inquiétante au tassement, puisqu’en 2010 la croissance a progressé de 5,2 %. Quant aux échanges, après une année 2010 en augmentation de 12,7 %, en 2011, ils n’ont progressé que de 6,9 %.
L’effondrement des certitudes et le probable rebond
Cette tendance de l’économie mondiale se décline sur les activités du transport maritime. Ainsi, note le rapport BRS, les frets des vracs secs ont fortement dévissé en 2011. L’indice Baltic Dry Index a perdu 1 210 points à 1 548. Le transport pétrolier a suivi le pas avec une dégradation générale, à l’exception des Handysize et Medium range. Quant aux porte-conteneurs, les taux de fret ont suivi la palanquée dans une plongée abyssale et les opérateurs voient leurs comptes de résultats rougir.
Le monde du transport maritime a longtemps vécu sur ses certitudes d’être un transporteur peu polluant et dont les coûts à l’unité ont encore des marges de croissance avec la course au gigantisme. La crise économique européenne et ses conséquences sur le monde économique et financier ont eu raison de ces assurances. Le monde maritime se trouve confronté à des difficultés de financement. De plus, le transport maritime est aussi pointé du doigt par les gouvernements sur les effets polluants qu’il génère. Il participe, à plus ou moins grande proportion, aux émissions de Nox de Sox et d’oxyde de carbone. Et le voilà confronté à la nécessité de devoir modifier ses modes de propulsion pour s’adapter. Alors, après avoir commandé en masse pendant les années de forte croissance, les armateurs vont devoir modifier des navires neufs pour continuer à naviguer. Et ces commandes de navires de plus en plus gros sont remises en cause, selon le rapport BRS. « Ce gigantisme atteint ses limites », note BRS. Il cite le cas des navires de Vale de 400 000 tpl dont les chinois refusent la présence dans leurs ports, et les remises en cause des porte-conteneurs de 18 000 EVP. La leçon sur les VLCC construits pendant la crise du canal de Suez n’a pas été retenue.
« Ces certitudes qui s’effondrent peuvent constituer pour le monde maritime une chance de rebond, en imposant de nouvelles normes, de nouveaux règlements, de nouvelles idées qui accéléreront le renouvellement de la flotte et permettront aux plus audacieux de s’imposer dans un monde maritime évolué », conclut Jean-Bernard Raoust, président de BRS dans sa note d’introduction au rapport. Les incertitudes économiques de chaque secteur du transport maritime auront des effets dramatiques pour le maritime. La seule certitude des armateurs repose sur la sortie de crise. Quand celle-ci se produira, elle se fera sur de nouvelles bases mais pas obligatoirement avec les mêmes acteurs.